Τι είναι βιώσιμο; Αποδεικνύεται ότι η απάντηση είναι αρκετά περίπλοκη. Πάρτε, για παράδειγμα, μια συνομιλία που είχα με έναν προμηθευτή σε ένα πρόσφατο συνέδριο Ηλεκτροκίνησης στο Μόναχο. Η εταιρεία ειδικεύεται στο λογισμικό για τη βελτιστοποίηση της επιλογής υλικών και σχεδιασμού σε ηλεκτροκινητήρες, με την ιδέα να βρεθεί το πιο αποτελεσματικό σημείο εκκίνησης για το σχεδιασμό του συστήματος και τη βελτιστοποίηση λεπτομερειών.
Εκεί τέθηκε ένα ενδιαφέρον σημείο τέθηκε. Η τεχνολογία της εταιρείας δεν φαίνεται μόνο στις ιδιότητες των υλικών και των τμημάτων, αλλά και σε πράγματα όπως η επίδρασή τους για τον άνθρακα – ζωτικής σημασίας για τη δημιουργία συνολικά. Υπέροχα, μπορείτε να σκεφτείτε, εάν η βιωσιμότητα είναι ο στόχος απλώς επιλέξτε το υλικό με το χαμηλότερο αντίκτυπο στο στάδιο της παραγωγής του. Όχι τόσο γρήγορα: Τι γίνεται αν ένα εναλλακτικό υλικό έχει μια διαδικασία κατασκευής με μεγαλύτερη ένταση άνθρακα, αλλά επιτρέπει μεγαλύτερη απόδοση από έναν κινητήρα; Η διάρκεια ζωής κατά τη χρήση ενός οχήματος ακυρώνει το μεγαλύτερο αρχικό κόστος άνθρακα; Στη συνέχεια, υπάρχουν όλες οι συνήθεις εκτιμήσεις της σταθερότητας των τιμών και της εφοδιαστικής αλυσίδας.
Ευτυχώς, υπάρχουν πολλά νέα εργαλεία που βοηθούν τους μηχανικούς να αντιμετωπίσουν αυτά τα υπόλοιπα και να παρακολουθούν τις μυριάδες αλληλεπιδράσεις που συμβάλλουν στις εφόρου ζωής εκπομπές ενός οχήματος.
Αλλά τι γίνεται με τη χρήση ενός αυτοκινήτου; Υπάρχει μεγάλη συζήτηση (με άφθονες φωνές σε όλες τις πλευρές) σχετικά με το αν τα Ηλεκτρικά οχήματα είναι πραγματικά η ασημένια σφαίρα για την απανθρακοποίηση των μεταφορών. Είναι αναμφισβήτητα ένας πολύ αποτελεσματικός τρόπος χρήσης των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και είναι μηδενικές εκπομπές στο σημείο χρήσης. Ωστόσο, ένα BEV, όταν τοποθετείται δίπλα σε ένα συγκρίσιμο αυτοκίνητο με ΜΕΚ, έχει πολύ μεγαλύτερο επίπεδο ενσωμάτωσης άνθρακα από τη διαδικασία παραγωγής του.
Πάρτε ένα σενάριο που σκέφτηκα πρόσφατα. Τα μικρά αυτοκίνητα της πόλης είναι αναμφισβήτητα η καλύτερη εφαρμογή των ηλεκτρικών οχημάτων επειδή δεν παράγουν ατμοσφαιρική ρύπανση (πέρα από τα σωματίδια των ελαστικών) και λιγότερη ηχορύπανση. Αλλά είναι, το 500E της Fiat (42kWh Pack) για παράδειγμα, ένα καλύτερο στοίχημα για τις εκπομπές εφόρου ζωής από το 1,0-λίτρων ήπιο υβριδικό της εταιρείας σε ένα αστικό περιβάλλον (πόλης). Συνήθως, και τα δύο έχουν αξιολογηθεί υπό την ευρωπαϊκή μεθοδολογία Life Cycle Assessment – LCA της Green NCAP.
Μια γρήγορη σάρωση των αγγελιών του Ηνωμένου Βασιλείου που αναζητούν αυτοκίνητα 10 ετών (ένα λογικό προσδόκιμο ζωής για ένα μικρό αυτοκίνητο), Max 1,0 λίτρου αποκάλυψε λίγο πάνω από 1.600 προς πώληση. Από αυτά, το 50% είχε λιγότερο από 100.000 χιλιόμετρα στο ταμπλό. Σε αυτά τα χιλιόμετρα, τα ηλεκτρικά 500E θα εκπέμψουν πάνω από 19,6 τόνους CO2 και της βενζίνης 1,0 περίπου 21,55 τόνους-μόλις 1,95 τόνοι διαφορά. Πάνω από το 20% των αυτοκινήτων είχε καλύψει μόνο περίπου 60.000 χιλιόμετρα, οπότε η βενζίνη χτυπά το ηλεκτρικό λίγο πάνω από έναν τόνο CO2. Σίγουρα αυτό είναι ένα επιχείρημα για PHEV μικρών κυβικών με μια σειρά ίσως 25 χιλιόμετρα και ένα πακέτο μπαταρίας 15kWh εάν ο στόχος είναι συνολική μείωση των εκπομπών CO2.
Η λειτουργία του μικρού ΜΕΚ 1.0 λίτρου του 500 με E85 θα “χτυπήσει” ένα αξιοπρεπές κομμάτι από τις εκπομπές και θα δώσει χαμηλότερο συνολικό κόστος άνθρακα. Ή φανταστείτε εάν χρησιμοποιήθηκαν κάποια από τα χρήματα Ε & Α που χάθηκαν στην ανάπτυξη του ηλεκτρικού (BEV) για να ανεβάσουν την αποτελεσματικότητα των μικρών ΜΕΚ-την εφαρμογή παθητικών συστημάτων ανάφλεξης προθάλαμου να είναι μία επιλογή. Θα μπορούσε σε αυτή τη συγκεκριμένη περίπτωση αυτό να κουνήσει το εκκρεμές μακριά από το Ηλεκτρικό όχημα BEV;
Το σημείο εδώ δεν είναι να χτυπήσουμε μια προσέγγιση υπέρ ενός άλλου, αλλά απλώς να τονίσουμε ότι στον πραγματικό κόσμο η βιωσιμότητα είναι περίπλοκη. Είτε η αποστολή σας είναι BEV, PHEV, ΜΕΚ ή H2, το FM είναι εδώ για να βοηθήσει να ξεδιπλώσει κάποια από αυτή την πολυπλοκότητα.
Του Π. Καραμπίλα
