Περιεχόμενα Άρθρου
Σήμερα στρέφουμε την προσοχή μας στο πώς η βιομηχανία μπορεί να αξιοποιήσει στο έπακρο τις ευκαιρίες που προσφέρει η ψηφιοποίηση.
Διαβάστε γιατί είναι προς το συμφέρον των ανεξάρτητων συνεργείων, της αγοράς αυτοκινήτων και των προμηθευτών να βλέπουν την ψηφιοποίηση ως ευκαιρία – και γιατί και οι τρεις μαζί μπορούν να χαράξουν καλύτερα την πορεία για το μέλλον
Κύριε Brenner, έχετε υποστηρίξει ότι η πίεση για ψηφιοποίηση των γκαράζ θα αυξηθεί επειδή η υψηλή χρήση που απολαμβάνουν αυτή τη στιγμή δεν θα διαρκέσει για πάντα. Τι ακριβώς εννοείτε με αυτό; Είναι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα η κινητήρια δύναμη πίσω από αυτήν την εξέλιξη;
Αυτό είναι ήδη το πρόβλημα: υπάρχουν περισσότεροι από ένας λόγοι. Υπάρχουν πολλοί παράγοντες που πρέπει να απαντηθούν. Ένα από αυτά είναι η ηλεκτρική κινητικότητα. Αν με ρωτούσατε πριν από την πανδημία του κοροναϊού πότε θα υπάρχουν τόσα πολλά ηλεκτρικά αυτοκίνητα που τουλάχιστον ένα θα εμφανιζόταν σε κάθε συνεργείο κάθε μέρα, θα είχα απαντήσει: κάποια στιγμή στα τέλη της δεκαετίας του 2020. Αλλά υπήρξε μια εκπληκτικά απότομη αύξηση του αριθμού των ηλεκτρικών και υβριδικών αυτοκινήτων που καταχωρήθηκαν. Αυτό δημιουργεί την ανάγκη για εκπαίδευση.
Τα συνεργεία χειρίστηκαν τη μετάβαση από το να είσαι μηχανικός στο να γίνεις τεχνικός μηχατρονικής εκείνη την εποχή, και τώρα. Η εργασία με λογισμικό – software, για διαγνωστικά για παράδειγμα, είναι ένα θέμα φυσικό. Γιατί να μην λειτουργήσει ξανά αυτό;
Αυτό είναι αλήθεια. Η αγορά ανταλλακτικών αυτοκινήτων έπρεπε να προσαρμόζεται συχνότερα στο παρελθόν. Η μετάβαση στα ηλεκτρονικά απαιτούσε αλλαγή στον τρόπο σκέψης και δράσης – από τις απαρχές του ABS στα σχετικά σχετικά νέα συστήματα παρακολούθησης της πίεσης των ελαστικών, το aftermarket αυτοκινήτων πάντα έβρισκε λύσεις.
Αλλά το σημερινό σενάριο είναι εντελώς διαφορετικό. Όταν ένας κατασκευαστής αυτοκινήτων οραματίζεται το ιδανικό αυτοκίνητο του μέλλοντος, είναι πιθανώς πλήρως ηλεκτρικό, έχει μια διασύνδεση Bluetooth προστατευμένη με κωδικό πρόσβασης αντί του διαγνωστικού συστήματος οχημάτων OBDII και μισθώνεται παρά αγοράζεται. Για τα συνεργεία, αυτό σημαίνει ότι τουλάχιστον το 20-30 τοις εκατό των εξαρτημάτων σέρβις θα καταστούν παρωχημένα-όπως ιμάντες-V, κινούμενα μέρη, λιπαντικά, τσιμούχες και πολλά άλλα. Θα πρέπει να αποκτήσουν πρόσβαση στο ενσωματωμένο σύστημα. Και θα έχουν λιγότερα αυτοκίνητα για επισκευή συνολικά. Μπορεί να βρεθεί λύση για καθένα από αυτά τα σημεία ξεχωριστά. Δυσκολεύομαι να φανταστώ ότι ένα μικρό συνεργείο ή ένας μικρός διανομέας μπορεί να ανταποκριθεί σε όλες αυτές τις προκλήσεις χωρίς εξωτερική βοήθεια, ανεξάρτητα από το αν αντιμετωπίζουν το ένα μετά το άλλο ή όλα ταυτόχρονα.
Αυτό σημαίνει λιγότερη ζήτηση για υπηρεσίες μετάδοσης κίνησης. Σημαίνει επενδύσεις σε εργαλεία. Ένας άλλος παράγοντας είναι ότι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων θέλουν τους διανομείς και τα εξουσιοδοτημένα συνεργεία τους να επεκτείνουν τις δραστηριότητές τους στον τομέα των παλαιότερων οχημάτων.
Αυτές οι προκλήσεις είναι γνωστές εδώ και πολύ καιρό.
Είναι κι αυτό αλήθεια. Αλλά όπως είπα νωρίτερα, η κατεύθυνση προς τα ηλεκτρικά οχήματα επιταχύνεται λόγω της πανδημίας του κοροναϊού. Πολλές εταιρείες-κατασκευαστές αυτοκινήτων και προμηθευτές ανταλλακτικών-έχουν υπολογίσει να έχουν πολλά περισσότερα χρόνια με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης για να κερδίσουν τα χρήματα που χρειάζονται για να επενδύσουν στην ανάπτυξη της ηλεκτρικής κινητικότητας. Αλλά τα έσοδα στην κατηγορία των κινητήρων καύσης εξατμίζονται τώρα. Σύμφωνα με ερευνητές αγοράς από την IHS Markit, οι νέες ταξινομήσεις δεν θα επιστρέψουν στο ίδιο επίπεδο με το 2019 έως το 2024 ή το 2025. Αλλά τα χρήματα που χρειάζεται ο κλάδος για τη μετάβαση στην ηλεκτρική κινητικότητα πρέπει να προέλθουν από κάπου.
Τα εξουσιοδοτημένα συνεργεία έχουν στρατηγικό πλεονέκτημα βραχυπρόθεσμα ή μακροπρόθεσμα επειδή είναι πιο κοντά στους κατασκευαστές;
Φυσικά, τα εξουσιοδοτημένα συνεργεία έχουν το πλεονέκτημα ότι η συντριπτική πλειοψηφία των νέων οχημάτων μεταφέρονται σε αυτά για σέρβις. Αλλά για να το πούμε ξεκάθαρα, είναι σχεδόν μόνο αυτά τα νέα οχήματα. Θα βρείτε μόνο μερικά επιβατικά αυτοκίνητα ηλικίας δέκα ετών που εξακολουθούν να πηγαίνουν σε εξουσιοδοτημένα συνεργεία. Και σύμφωνα με τους υπολογισμούς μας, ο αριθμός των υπηρεσιών σε αυτοκίνητα μηδενικών έως τριών ετών θα μπορούσε να μειωθεί κατά 20-30% τα επόμενα χρόνια ως συνέπεια της μείωσης των πωλήσεων λόγω του Covid-19. Συνεπώς, τα εξουσιοδοτημένα συνεργεία χρειάζονται νέες πηγές εσόδων, όπως ακριβώς χρειάζονται τα ανεξάρτητα συνεργεία.
Έχοντας κατά νου την ψηφιοποίηση, η συμμετοχή σε συνεργεία θα γίνει πιο σημαντική στο μέλλον;
Οι έννοιες των συνεργείων είναι σχετικά χαλαρά συστήματα franchise που προσφέρουν στα συνεργεία που περιλαμβάνουν πολύ διαφορετικές υπηρεσίες. Πρέπει λοιπόν να ρίξετε μια πιο προσεκτική ματιά. Προσφέρει μια τέτοια ιδέα εκπαίδευση; Παρέχει λύσεις πληροφορικής; Μήπως έχει ακόμη και μια δεξαμενή τεχνικών mechatronics υψηλής τάσης που πέφτουν στο συνεργείο μία φορά την εβδομάδα κατά τη μεταβατική περίοδο, όταν δεν υπάρχουν ακόμα πολλά ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην αγορά; Αυτού του είδους οι ιδέες θα μπορούσαν να αυξήσουν την αξία των συνεργείου. Φυσικά, αυτές είναι υπηρεσίες που θα μπορούσαν να προσφέρουν και άλλοι παίκτες της αγοράς. Εν ολίγοις, ωστόσο, είναι μια συναρπαστική μεταβατική περίοδος.
Ας δούμε την ψηφιοποίηση από διαφορετική οπτική γωνία. Όχι ως πρόκληση αλλά ως ευκαιρία. Τι μπορεί να προσφέρει στα συνεργεία;
Νομίζω ότι η ψηφιοποίηση παρουσιάζει τεράστιες ευκαιρίες, όποιες κι αν είναι οι δυσκολίες. Υπάρχει ένα ανέκδοτο ρητό ότι οι άνθρωποι προτιμούν να πάνε στον οδοντίατρο παρά στο συνεργείο – επειδή φοβούνται τις ακριβές επισκευές και απλά δεν έχουν ιδέα για αυτοκίνητα. Με τη βοήθεια της ψηφιοποίησης, μπορείτε να κάνετε αυτούς τους τελικούς πελάτες να αισθάνονται καλύτερα.
Ένα είδος «ψηφιακής εμπειρίας αγορών» για το service του οχήματός σας;
Ναι ακριβώς! Πέρυσι, πήγα το εταιρικό μου αυτοκίνητο στο συνεργείο και στη συνέχεια έλαβα έναν σύνδεσμο για μια ζωντανή μετάδοση μέσω διαδικτύου. Στην οθόνη, ο «μηχανικός μου», που στεκόταν κάτω από το αυτοκίνητο, εξήγησε μέσω τηλεδιάσκεψης τι έπρεπε να γίνει και γιατί, και ζήτησε άδεια για να πραγματοποιήσει την επισκευή. Έτσι μπορείτε να δημιουργήσετε εμπιστοσύνη με τους ανθρώπους. Αλλά αυτό το είδος απαιτεί τις σωστές συσκευές, εφαρμογές και φυσικά μια ευρυζωνική σύνδεση – και δυστυχώς, μόνο αυτός είναι ο λόγος που ορισμένες εταιρείες αποτυγχάνουν σε αυτό το θέμα.
Τι ρόλο θα μπορούσαν να διαδραματίσουν οι διανομείς και οι προμηθευτές;
Η ανεξάρτητη αγορά ανταλλακτικών αυτοκινήτων πρέπει να εξελιχθεί και να κινηθεί ανάλογα με την εποχή από άποψη τεχνολογίας, διότι διαφορετικά, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων θα διασφαλίσουν ότι υπάρχουν όλο και λιγότεροι λόγοι για να μεταφέρουν αυτοκίνητα σε ανεξάρτητο συνεργείο. Οι μεγάλοι παίκτες στο aftermarket πρέπει – κατά τη γνώμη μου – να συγκεντρώσουν τη δύναμη και την επιρροή τους στην αγορά για να θέσουν σημαντικά πρότυπα: όλα προς το συμφέρον του τελικού πελάτη. Η TecAlliance έχει ήδη καταφέρει να το κάνει αυτό – τώρα είναι θέμα αναπαραγωγής και δημιουργίας μιας τυπικής διεπαφής (interface) για τα δεδομένα, για παράδειγμα.
Αυτό είναι αντίθετο με τους κατασκευαστές αυτοκινήτων;
Αμφιβάλλω ότι ένας φορέας εκμετάλλευσης θα μπορούσε να θέσει μόνος του ένα πρότυπο για μια διεπαφή δεδομένων για την παγκόσμια αγορά. Αλλά αν όλοι μαζευτούν, πάνε στις Βρυξέλλες και υπενθυμίσουν στους κατασκευαστές αυτοκινήτων να τηρήσουν τις δεσμεύσεις τους, τότε είναι δυνατό. Δυστυχώς, ωστόσο, το ανεξάρτητο aftermarket είναι ακόμα πολύ μακριά από αυτό.
Πώς θα θέλατε να είναι ένα συνεργείο σε πέντε έως δέκα χρόνια; Πού πιστεύετε ότι θα είναι το επόμενο εξελικτικό στάδιο;
Νομίζω ότι καλό θα ήταν να είμαστε ρεαλιστές. Επί του παρόντος, περίπου το 25 % των πωλήσεων νέων αυτοκινήτων στη Γερμανία είναι ηλεκτρικά οχήματα. Ο αριθμός τους θα συνεχίσει να αυξάνεται. Ως αποτέλεσμα, θα υπάρχουν πολύ λιγότεροι έλεγχοι φρένων και λαδιού, αλλά ελπίζουμε ότι θα υπάρξουν καλύτερες διαδικασίες για να διασφαλιστεί ότι οι παραγγελίες πελατών ολοκληρώνονται πιο γρήγορα και αποτελεσματικά και ότι οι εργαζόμενοι είναι ευχαριστημένοι. Η χρήση της επαυξημένης πραγματικότητας (augmented reality) για την παροχή οδηγιών από απόσταση είναι επίσης νοητή. Είτε έτσι είτε αλλιώς, ένα απίστευτο ποσοστό εργασίας και δυναμικού πηγαίνει σε τεχνικές αναβαθμίσεις και προσωπική ανάπτυξη. Επομένως: εάν, με τη βοήθεια παικτών όπως η Schaeffler, τα μικρά συνεργεία και οι χονδρέμποροι μικρών επιχειρήσεων ανταλλακτικών στην περιοχή καταφέρουν ακόμα να έχουν κέρδη σε δέκα χρόνια – παρά τον αλλαγμένο στόλο οχημάτων – αυτό θα ήταν ήδη ένα τεράστιο άλμα για μένα.
Ακούγεται σαν ένας άθλος του Ηρακλή.
Είναι. Αλλά είναι σημαντικό να γνωρίζουμε ότι δεν μιλάμε για επιστήμη πυραύλων. Δεν χρειάζεται να επανεφεύρουμε το αυτόνομο αυτοκίνητο. Πρέπει «μόνο» να δουλέψουμε και να εργαστούμε μέσα από μια καλά καθορισμένη ατζέντα, να βρούμε το κατάλληλο εργατικό δυναμικό, να διασφαλίσουμε ότι το συνεργείο διαθέτει υπερσύγχρονο εξοπλισμό και συστήματα πληροφορικής και να τα κρατάμε όλα ενημερωμένα με τις τελευταίες τεχνολογικές εξελίξεις. Ιδανικά, ως συλλογική προσπάθεια.
