Περιεχόμενα Άρθρου
Από την πρώτη BMW 1602 έως την BMW i3. Όταν η πρώτη έκδοση παραγωγής της BMW i3 βγήκε από τη γραμμή παραγωγής στην Leipzig στα τέλη του 2013, σηματοδότησε την προσωρινή κορύφωση των 40 χρόνων εργασίας και ανάπτυξης της BMW. Όλα ξεκίνησαν το 1972 στους Ολυμπιακούς Αγώνες στο Μόναχο, όπου η BMW κάνει την εμφάνιση της παρουσιάζοντας δύο δοκιμαστικά ηλεκτρικά οχήματα.
Τα εκ μετατροπής ηλεκτρικά μοντέλα BMW 1602 χρησιμοποιήθηκαν ως μέσο μεταφοράς για τα μέλη της οργανωτικής επιτροπής, και επίσης ως αυτοκίνητα υποστήριξης με κάμερα σε διοργανώσεις μεγάλων αποστάσεων. Ωστόσο, δεν θα μπορούσε να υπάρξει καμία αμφισβήτηση ότι οι μπαταρίες μολύβδου που ζύγιζαν 350 κιλά και είχαν αυτονομία περίπου 60 χιλιόμετρα ήταν σχεδόν ιδανικές για ένα αυτοκίνητο παραγωγής. Η BMW ξεκίνησε ως εκ τούτου μια σειρά από σχέδια έρευνας και ανάπτυξης με στόχο την επίτευξη μιας βελτιωμένης και πάνω απ’ όλα, πιο αποτελεσματικής τεχνολογίας για ηλεκτρικά συστήματα κίνησης στο δρόμο.
Ιστορική αναδρομή
Από τα τέλη του 1975, ένα πειραματικό όχημα βασισμένο στην πλατφόρμα της BMW LS και εξοπλισμένο με νέες μπαταρίες καθώς και ένα νέο ηλεκτρικό μοτέρ άρχισε να δίνει τα πρώτα πειραματικά στοιχεία.
Στη συνέχεια, στη δεκαετία του 1980, ένα ερευνητικό πρόγραμμα ξεκίνησε, με τίτλο «Ηλεκτρικό αυτοκίνητο με υψηλής ενέργειας μπαταρίες», το οποίο παρείχε πολύτιμη εμπειρία στη χρήση των υλικών νατρίου-θείου σε συσκευές αποθήκευσης ενέργειας. Επίσης κατασκευάζεται μια ειδική δοκιμαστική διάταξη για ηλεκτρικές μονάδες με ενσωματωμένο υπολογιστή εξόδου. Εκτός από τις μπαταρίες, η ΒΜW εστίασε κυρίως στο σύστημα μετάδοσης της κίνησης και ελέγχου κίνησης. Για λόγους δοκιμής της τεχνολογίας αυτής, οκτώ οχήματα με βάση την BMW 325iX μετατράπηκαν και στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκαν σε συνθήκες πόλης, ως οχήματα παράδοσης της γερμανικής ταχυδρομικής υπηρεσίας.
Τα ενθαρρυντικά αποτελέσματα του ερευνητικού έργου οδήγησαν την BMW να αρχίσει τις εργασίες για το σχεδιασμό ενός αμιγώς ηλεκτρικού οχήματος. Το έργο της BMW βασίστηκε στην συνειδητοποίηση ότι η περιορισμένη αυτονομία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων αποτελεί τον πρώτο και κύριο λόγο για την χρήση τους μόνον ή κυρίως μέσα στην πόλη.
Η πρώτη ειδικά διαμορφωμένη λύση παρουσιάστηκε το 1991 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης: η BMW E1, ένα καθαρά ηλεκτρικό αυτοκίνητο για χρήση στις πόλεις και τα αστικά κέντρα. Ακόμα και τότε, αυτό το πρωτότυπο ξεχώρισε για το χαμηλό βάρος του και τα υψηλά επίπεδα ασφάλειας χάρη στη σχεδίαση αμαξώματος ελαφρού βάρους και υψηλής αντοχής.
Οι επιδόσεις του έκαναν επίσης εντύπωση: με απόδοση 32 kW, μέγιστη ροπή 150 Nm και αυτονομία περίπου 160 χιλιόμετρα το έκαναν πολύ ελκυστικό για καθημερινή χρήση. Εκτός από τα πέντε Ε1 πρωτότυπα οχήματα, άλλα 25 μοντέλα παραγωγής μετατράπηκαν με βάση την BMW Σειρά 3.
Μεταξύ του 1992 και του 1996, οκτώ μοντέλα BMW 325 ήταν στο νησί του Rügen ανοικτά της Βαλτικής ακτής της Γερμανίας ώστε να δοκιμαστούν με διάφορους κινητήρες, κιβώτια ταχυτήτων και μπαταρίες σε συνθήκες καθημερινής χρήσης. Η χρήση σε πραγματικές συνθήκες καθημερινότητας απέδωσε έναν μεγάλο όγκο σημαντικών δεδομένων ο οποίος βοήθησε αρκετά στην περεταίρω ανάπτυξη της τεχνολογίας στην ηλεκτροκίνηση. Η έρευνα και η ανάπτυξη της τεχνολογίας κατάληξαν σε ουσιαστικό συμπέρασμα με το ηλεκτρικό της BMW το 1997.
Το 2008, ένας στόλος από περίπου 600 ηλεκτρικά μοντέλα ΜΙΝΙ Ε σχεδιασμένα για ιδιωτική, καθημερινή χρήση βγήκαν στους δρόμους. Τα ερευνητικά στοιχεία που συγκεντρώθηκαν από τους μηχανικούς της BMW από το πιλοτικό πρόγραμμα αξιολογήθηκαν και χρησιμοποιήθηκαν κατευθείαν στη διαδικασία ανάπτυξης ενός αυτοκινήτου παραγωγής. Οι προοπτικές των μπαταριών ιόντων λιθίου κυρίως, ανέβασαν σε νέα ύψη τα θετικά στοιχεία στο ΜΙΝΙ Ε.
Μόλις ένα χρόνο αργότερα, η παγκόσμια πρεμιέρα του ActiveE Concept BMW στις αρχές του 2010 έδειξε ότι η BMW προχώρησε ακόμα πιο μπροστά με την έρευνα και την ανάπτυξη της τεχνολογίας αυτής. Πρακτικές δοκιμές της μάρκας σε πάνω από 1.000 μονάδες αυτού του μοντέλου υλοποιήθηκαν μέσα στο 2011. Όπως και με το ΜΙΝΙ Ε, ο πρωταρχικός στόχος ήταν η δημιουργία ενός Οχήματος Μεγαλούπολης (MCV), το οποίο είναι και σε τελικό στάδιο, ώστε να κυκλοφορήσει ως BMW i3. Το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης της BMW i3 Concept είναι ένα τέλειο παράδειγμα για την συνεχιζόμενη, συστηματική ανάπτυξη: καταλαμβάνει περίπου 40% λιγότερο χώρο από τη μονάδα του MINI E, ενώ παράγει το ίδιο αποτέλεσμα.
Τα μοντέλα και τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους
BMW 1602 Electric (1972)
Ξεκινώντας το 1969, η BMW κατασκεύασε δύο πειραματικά οχήματα με βάση την BMW σειρά 2 με σκοπό τη διερεύνηση της καταλληλότητας της ηλεκτρικής μονάδας για πρακτική οδήγηση. Η θέση του χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων λήφθηκε από έναν κινητήρα συνεχούς ρεύματος με την μέγιστη ισχύ των 32 kW κατασκευασμένο από την Bosch και του οποίου η ισχύς κατευθυνόταν στους πίσω τροχούς. Ένας ανεμιστήρας ισχύος 140W φρόντιζε για την σωστή ψύξη του συστήματος. Ο 85 κιλών ηλεκτροκινητήρας αντλούσε την ενέργεια του από τις 12 τυποποιημένες μπαταρίες 12V μολύβδου-οξέος της Varta, οι οποίες ήταν τοποθετημένες κοντά στον χώρο του κινητήρα.
Η μπαταρία ζύγιζε 350 κιλά και είχε την δυνατότητα να αφαιρεθεί σαν ενιαία μονάδα και να αντικατασταθεί με άλλη φορτισμένη. Η BMW 1602 Electric είχε επιτάχυνση 0- 50 km/h σε οκτώ δευτερόλεπτα και τελική ταχύτητα 100 km/h. Η αυτονομία του ήταν περίπου 30 χιλιόμετρα για οδήγηση στην πόλη και διπλάσια για οδήγηση με σταθερή ταχύτητα 50 χλμ/ώρα. Για τους σκοπούς της δοκιμής, η BMW αποφάσισε να αναπτύξει τα πρωτότυπα οχήματα το 1972 στους Ολυμπιακούς Αγώνες του Μονάχου, όπου χρησιμοποιήθηκαν ως και οχήματα υποστήριξης για τον μαραθώνιο, μεταξύ άλλων καθηκόντων. Τότε ο ηλεκτροκινητήρας χρησιμοποιήθηκε και σαν γεννήτρια, χρησιμοποιώντας την ενέργεια που παραγόταν κατά την πέδηση ως μέσο φόρτισης της μπαταρίας. Πλέον είχαν καταλήξει στο συμπέρασμα ότι το μόνο που θα μπορούσε να βοηθήσει στην περεταίρω τεχνολογία της ηλεκτροκίνησης ήταν και είναι η ανάπτυξη της τεχνολογίας στις μπαταρίες. Σαν αποτέλεσμα το μοντέλο 1602 Electric της BMW ήταν καλό σαν πρώτη προσπάθεια αλλά όχι σαν βιώσιμη λύση.
BMW LS Electric (1975)
Τον Ιούνιο του 1975, η BMW ξεκίνησε ένα νέο πρόγραμμα που κρατήθηκε στο σκοτάδι εκείνη την εποχή. Το BMW LS χρησίμευσε ως βάση για ένα πειραματικό όχημα, το οποίο ξεκίνησε τις δοκιμαστικές του βόλτες το Δεκέμβριο του 1976. Ο διπλής κατανάλωσης κινητήρας που χρησιμοποιήθηκε για την BMW 1602 αναπτύχθηκε σε μια νέα σειρά κινητήρων διπλής κατανάλωσης της Bosch, ενώ 10 μπαταρίες Varta μολύβδου-οξέος με σύστημα Aquamatic είχαν επίσης ως στόχο να παράσχουν νέα στοιχεία. Αυτή ήταν η πρώτη φορά που όχημα περιλαμβάνει ένα φορτιστή για πλήρη φόρτιση και μηχανισμό αυτόματης διακοπής φόρτισης. Ο μηχανισμό επέτρεψε στις μπαταρίες να συνδεθούν με μια τυπική πρίζα και να επαναφορτίζονται πλήρως μέσα σε 14 ώρες. Αν και τα ταμπούρα διατηρήθηκαν στην παραγωγή του οχήματος, η προτεραιότητα δινόταν πάντα στη χρήση του ηλεκτρικού φρένου/γεννήτριας.
BMW 325iX (1987-1990)
Το ερευνητικό πρόγραμμα «Ηλεκτρικό αυτοκίνητο με υψηλής ενέργειας μπαταρία» από το 1981 οδήγησε τελικά σε οκτώ μοντέλα BMW 325iX μετατρεμμένα από all-wheel σε κίνηση στους εμπρόσθιους τροχούς το 1987 να είναι έτοιμα για δοκιμή. Υπηρέτησε ως πειραματικό όχημα τα για ένα ολοκαίνουργιο, σύστημα μπαταρίας, χωρίς απαιτήσεις συντήρησης, νατρίου-θείου (NAS) , η οποία είχε σκοπό να αναπτυχθεί από την Asea Brown Boveri (ABB) για χρήση σε ηλεκτρικό όχημα. Με μια ενεργειακή πυκνότητα τρεις φορές μεγαλύτερη από εκείνη των συμβατικών συσσωρευτών μολύβδου-οξέος αντιπροσώπευε ένα μεγάλο άλμα προς τα εμπρός. Για πρώτη φορά, υπήρχε μια ρεαλιστική προοπτική για μείωση των ειδικών μειονεκτημάτων των ηλεκτρικών συστημάτων κίνησης, όπως το βάρος και τον όγκο της μπαταρίας . Πέρα από αυτό, όλα τα ηλεκτρικά εξαρτήματα κίνησης δοκιμάστηκαν και έξω να βελτιωθούν περαιτέρω. Η BMW κατασκεύασε μια δοκιμαστική εξέδρα για τον σκοπό αυτό με ενσωματωμένη αριθμομηχανή εξόδου. Ένα άλλο νέο χαρακτηριστικό ήταν η ηλεκτρονική διαχείριση της μονάδας, η οποία ρύθμιζε και έλεγχε την φόρτιση από την πρίζα, την ροή της ενέργειας μεταξύ του κινητήρα και της μπαταρίας, καθώς και το θερμικό κύκλωμα του συστήματος.
Η μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου στεγάστηκε σε ένα συμπαγές σώμα δίπλα στο μοτέρ. Η ομάδα διαχείρισης του έργου αποφάσισε να διεξάγει τις πρώτες εξωτερικές δοκιμές σε καθημερινές συνθήκες την ηλεκτροκίνηση στην BMW Σειρά 3. Η BMW Σειρά 3 Touring απέδειξε την καταλληλότητά του για καθημερινή χρήση ως όχημα παράδοσης για τη γερμανική ταχυδρομική υπηρεσία, ενώ άλλα μοντέλα έδειξαν την αξία τους ως αυτοκίνητα πόλης.
{gallery}bmw325ix{/gallery}
BMW Ε1 και Ε2 (1991-1993)
Ενθαρρυμένη από τα θετικά αποτελέσματα με τη νέα μπαταρία NaS, η BMW Technik GmbH ανέλαβε να αναπτύξει ένα ηλεκτρικό όχημα από το μηδέν, με στόχο τη διερεύνηση των πλεονεκτημάτων και των μειονεκτημάτων του ηλεκτρικού αυτοκινήτου στην πρακτική του λειτουργία. Οι προδιαγραφές που είχαν σαν στόχο, περιλάμβαναν απόδοση κατάλληλη για καθημερινή οδήγηση, μια λογική αυτονομία, αρκετό χώρο για τέσσερις ενήλικες και τις αποσκευές τους, καθώς και την επίτευξη υψηλών προτύπων ασφαλείας, διατηρώντας παράλληλα το βάρος στο ελάχιστο. Μετά από μόλις 10 μήνες, το αποτέλεσμα έλαβε δημόσια πρεμιέρα το 1991 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης με την BMW E1, ένα citymobile με ένα συμπαγές εξωτερικό με μήκος 3.460, ένα μακρύ μεταξόνιο (2.325 χιλιοστά) και ένα ευέλικτο εσωτερικό. Ακόμα και τώρα, 20 χρόνια μετά, πολλά από τα τεχνικά χαρακτηριστικά του εξακολουθούν να έχουν την τότε εξελιγμένη τεχνολογία τους.
Το σώμα, για παράδειγμα, ήταν κατασκευασμένο ώστε να είναι ελαφρύ αποτελούμενο από κράματα αλουμινίου ενώ η εξωτερική επένδυση κυρίως από ανακυκλώσιμο πλαστικό. Αλουμίνιο χρησιμοποιήθηκε επίσης για το εμπρόσθιο καπό καθώς και καπό του χώρου αποσκευών. Με βάρος 200 kg, η υψηλής ενέργειας μπαταρία σφραγίστηκε σε ένα πλαίσιο ασφάλειας κάτω από τα πίσω καθίσματα, ενώ ο ηλεκτροκινητήρας εντάχθηκε στον πίσω άξονα μαζί με το κιβώτιο ταχυτήτων. Μια νέα χρήση τεχνολογίας για λόγους οικονομίας ήταν να διοχετεύει την θερμότητα των ηλεκτρονικών στοιχείων ως μέσο θέρμανσης στην καμπίνα των επιβατών. Ο χρόνος φόρτισης μειώθηκε στις 6 ώρες σε τυπική πρίζα ενώ 2 ώρες είναι αρκετές για πλήρες φόρτιση σε ειδικούς σταθμούς φόρτισης. Και με αυτονομία μέχρι και 160 χιλιόμετρα (100 μίλια) οδήγηση στην πόλη, η BMW E1 καλύπτει την χρήση σε μεγάλες πόλεις.
Μια δεύτερη, πιο προηγμένη έκδοση της BMW E1 παρουσιάστηκε το 1993 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης. Είναι εξοπλισμένο με ένα νέο μέσο αποθήκευσης ενέργειας με βάση το χλωριούχο νάτριο-νικέλιο (NaNiCl2). Η μπαταρία με την ονομασία “ZEBRA”, όπως ήταν γνωστή, ήταν άλλο ένα σημαντικό άλμα προς τα εμπρός, δεδομένου ότι βοήθησε να βελτιώσει όχι μόνο τη διάρκεια ζωής, αλλά την αυτονομία και τις επιδόσεις, κατά πάρα πολύ. Το σύστημα κίνησης της BMW E1 είχε επίσης σχεδιαστεί έτσι ώστε η ενέργεια που παραγόταν κατά την πέδηση του οχήματος να τροφοδοτεί αυτόματα την μπαταρία. Ένα χρόνο πριν από αυτό, η BMW είχε ήδη παρουσιάσει την Ε2 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Λος Άντζελες.
{gallery}bmwe1e2{/gallery}
BMW 325 / BMW ηλεκτρικό (1992-1997)
Ξεκινώντας στις αρχές της δεκαετίας του 1990, η τρίτη γενιά της BMW Σειράς 3 παρείχε τη βάση για περίπου 25 πειραματικά οχήματα, τα οποία χρησιμοποιηθήκαν για δοκιμή και παροχή νέων στοιχείων προκειμένου να επιτευχθεί η τεχνολογία ηλεκτροκίνησης ως πρότυπο παραγωγής. Η πρώτη γενιά αυτών των πρωτότυπων οχημάτων που περιλαμβάνονται οκτώ μοντέλα τα οποία έλαβαν μέρος στη μεγαλύτερη δοκιμαστική πλατφόρμα του κόσμου και βρίσκεται στο γερμανικό νησί του Rugen. Αρκετοί κατασκευαστές συνεργάστηκαν για αυτό το κοινό ερευνητικό πρόγραμμα, το οποίο είχε την υποστήριξη του Γερμανικού Ομοσπονδιακού Υπουργείου Έρευνας και Τεχνολογίας. Έξι ακόμα οχήματα δοκιμής ενσωματώθηκαν στο στόλο της Βαυαρικής κυβέρνησης. Λόγω των προβλημάτων που σχετίζονται με τις μπαταρίες νατρίου-θείου, το 1993 οι συσκευές αποθήκευσης ενέργειας αντικαταστάθηκαν με νατρίου-νικελίου από τη BMW E1. Ένα μοντέλο BMW 325 από τον στόλο του Rugen ήταν εφοδιασμένο με μπαταρία νικελίου-καδμίου (NiCd). Κατά τη διάρκεια της ανάπτυξης ηλεκτρικοί κινητήρες που χρησιμοποιήθηκαν είχαν απόδοση έως και 45 kW, οι οποίοι ζυγίζουν τώρα μόλις 65 κιλά συμπεριλαμβανομένου του κιβωτίου ταχυτήτων. Αξιοσημείωτη πρόοδος σημειώθηκε επίσης όσον αφορά την τεχνολογία αποθήκευσης ενέργειας, με φόρτιση του 75%της χωρητικότητας της μπαταρίας σε μόλις 40 λεπτά. Τέλος, οι μηχανικοί πέτυχαν 20% εξοικονόμηση της ηλεκτρικής ενέργειας κατά τη διάρκεια της οδήγησης.
Ο έλεγχος των διαφόρων συστημάτων μετάδοσης, κινητήρων, και μπαταριών μεταξύ 1992 και 1996 παρήγαγε μια μάζα από λεπτομερή στοιχεία που παρείχαν πολύτιμες ενδείξεις για περαιτέρω ανάπτυξη. Ως εκ τούτου, μια δεύτερη γενιά 10 ακόμα πειραματικών οχημάτων που δημιουργήθηκε μεταξύ 1995 και 1997, καυχήθηκε σημαντικές βελτιώσεις τόσο στις επιδόσεις όσο στην αυτονομία. Με ένα εντυπωσιακό κίτρινη φινίρισμα, τα «ηλεκτρικά BMW” μοντέλα χρησιμοποιούνταν κυρίως από τις τεχνικές υπηρεσίες της BMW.
{gallery}bmw325{/gallery}
MINI E (από το 2008)
Όταν η BMW Group παρουσίασε για πρώτη φορά το MINI E, το 2008, έφερε ένα στόλο πάνω από 600 καθαρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα σχεδιασμένα για ιδιωτική, καθημερινή χρήση. Ένα πιλοτικό πρόγραμμα ξεκίνησε το οποίο παρείχε τα ηλεκτρικά μοντέλα σε επιλεγμένους ιδιώτες και εταιρικούς πελάτες, πρώτα στις ΗΠΑ και στη συνέχεια στην Ευρώπη. Η εξέλιξη των μπαταριών ιόντων λιθίου για εφαρμογές στην αυτοκινητοβιομηχανία είχε φτάσει σε ένα εντελώς νέο επίπεδο με το MINI E, όσον αφορά την ισχύ, την χωρητικότητα αποθήκευσης και τον όγκο της. Για πρώτη φορά, οι πελάτες ήταν καλυμμένοι με ειδικούς σταθμούς φόρτισης, οι οποίοι τους επέτρεπαν πλήρη φόρτιση σε 2,5 ώρες. Οι επιδόσεις, η αυτονομία και η πρακτικότητα σε καθημερινή χρήση του MINI E βοήθησε ώστε να ενισχυθεί περαιτέρω το ενδιαφέρον στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και την αποδοχή τους στα χρόνια που ακολούθησαν.
Τα ευρήματα που συγκεντρώθηκαν από την οδήγηση ημέρα με την ημέρα αξιολογήθηκαν και διοχετεύθηκαν άμεσα στην αναπτυξιακή διαδικασία, με την BMW Group να έχει ήδη δεσμευτεί για την ανάπτυξη ενός οχήματος Megacity (MCV) για χρήση σε μητροπολιτικές περιοχές.
{gallery}bmwminie{/gallery}
BMW ActiveE (από το 2010)
Στις αρχές του 2010, μόλις ένα χρόνο μετά το ντεμπούτο του MINI E, η BMW Group έκανε άλλο ένα μεγάλο βήμα εμπρός με ένα όχημα με μηδενικές εκπομπές ρύπων, την παγκόσμια πρεμιέρα του ActiveE Concept BMW. Αυτό συνέβη διότι τα συστήματα κίνησης και αποθήκευσης ενέργειας που χρησιμοποιήθηκαν για την δημιουργία του, είχαν δοκιμαστεί στο BMW 1 Series Coupe. Για το σκοπό αυτό, ένας στόλος με πάνω από 1.000 μοντέλα απεστάλη σε δοκιμή το 2011. Παρέχοντας 125 kW ισχύ και μέγιστη ροπή 250 Newton μέτρα (184 lb-ft), η BMW ActiveE φτάνει στα 100 km / h (62 mph) από στάση σε μόλις εννέα δευτερόλεπτα, ενώ η πρόσφατα σχεδιασμένη μπαταρία ιόντων λιθίου δίνει στο αυτοκίνητο μια αυτονομία περίπου 160 χιλιόμετρα (100 μίλια) σε καθημερινή οδήγηση. Εν τω μεταξύ, η BMW Group έχει ανακοινώσει ότι θα εμπορευτεί το MCV μέσω νέας BMW i από το 2013. Τα ηλεκτρικά εξαρτήματα που ενσωματώνονται στο BMW ActiveE έχουν το ίδιο ή παρόμοιο σχέδιο και δεν υπονομεύουν την χωρητικότητα στη μικρομεσαία BMW Σειρά 1 Coupe. Το ηλεκτρικό μοτέρ, η μετάδοση και όλα τα ηλεκτρονικά στοιχεία ισχύος έχουν αναπτυχθεί πλήρως από την BMW Group.
Μια σύγκριση με το MINI E απεικονίζει σαφώς την τεχνική πρόοδο που έχει σημειωθεί από το BMW Group σε διάστημα μόλις λίγων χρόνων: το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης της επικείμενης BMW i3 καταλαμβάνει περίπου 40% λιγότερο χώρο σε σχέση με το πειραματικό όχημα από το 2008, ενώ παράγει τις ίδιες επιδόσεις.
{gallery}bmwActiveE{/gallery}
{gallery}bmw{/gallery}
