Διαμόρφωση κινητήρων

Δύο κινητήρες επαγωγής (ασύγχρονοι κινητήρες) χρησιμοποιούνται στις 3 διαφορετικές διαμορφώσεις. Τα Audi e-tron 50 quattro, e-tron 55 quattro και e-tron S χρησιμοποιούν τους ίδιους κινητήρες αλλά σε διαφορετική διαμόρφωση. Ένας με ροπή 247 Nm που ονομάζεται 250 και ένας με ροπή 314 Nm που ονομάζεται 320. Χρησιμοποιούνται σε διαφορετικές διαμορφώσεις στα διαφορετικά μοντέλα.

Στα e-tron 50 και e-tron 55 έχουν τον 250 μπροστά με παράλληλο (APA250) άξονα και τον 320 πίσω με ομοαξονικό άξονα (ATA320). Στο e-tron S έχουν τον 320 μπροστά (APA320) και δύο 250 πίσω (ATA250)

Διαρρύθμιση κινητήρα Audi e-tron 55 & Audi e-tron 50

Τόσο για το e-tron 50 όσο και για το e-tron 55, η Audi χρησιμοποιεί τη μονάδα μετάδοσης κίνησης AKA320 για το πίσω μέρος. Αυτή είναι μια μονάδα μετάδοσης κίνησης με ροπή 314nm (355 nm με ώθηση στο e-tron 55) και έχει ομοαξονική διαμόρφωση στους άξονες (οι άξονες περνούν από τη μονάδα). Οι κινητήρες έχουν πλανητικό διαφορικό μετάδοσης 2 σταδίων.

Audi e-tron 60S

Στο μοντέλο e-tron S η Audi έχει μετακινήσει τον πίσω κινητήρα από το e-tron 50 και το e-tron 55 στο μπροστινό μέρος και πήρε δύο μπροστινούς κινητήρες και τους συνδύασε στον πίσω άξονα.

2 x 138 kW ενισχυτική ισχύς / 2 x 70 kW συνεχής ισχύς / 2 στάδια, 1 ταχύτητα / υγρόψυκτο

Σύνολο 155 κιλά.

Απεικόνιση της συνολικής κίνησης του άξονα που έχει ρυθμιστεί στο Audi e-tron S.

Βίντεο με την κατασκευή του συστήματος μετάδοσης κίνησης, του διπλού κινητήρα και του κυκλώματος ψυκτικού υγρού του Audi e-tron S Sportback.

Ψύξη

Κάθε κινητήρας διαθέτει ψύξη υγρού στάτορα, ψύξη πλάκας ρουλεμάν και εσωτερική ψύξη ρότορα που το Audi e-tron έχει μέγιστη θερμική ευρωστία κάτω από όλες τις συνθήκες λειτουργίας.

Βίντεο με την ψύξη και την απαγωγή θερμότητας της μονάδας διπλού ομοαξονικού δίσκου.

Ανάκτηση φρένων: ισχύς έως 265 kW

Κατά το φρενάρισμα, οι ηλεκτροκινητήρες εκτελούν επιβραδύνσεις μόνοι τους μέχρι περίπου 0,3 g, δηλαδή τη συντριπτική πλειοψηφία όλων των εφαρμογών πέδησης στην καθημερινή οδήγηση. Τα υδραυλικά φρένα των τροχών ενεργοποιούνται μόνο όταν ο οδηγός φρενάρει πολύ δυνατά. Η μετάβαση είναι σχεδόν απαρατήρητη και η ανάκτηση παραμένει ενεργή σχεδόν μέχρι ακινησίας. Εάν και οι δύο ηλεκτροκινητήρες συμμετέχουν στην ανάκτηση των φρένων προκειμένου να διασφαλιστεί η σταθερότητα του χειρισμού, μπορούν να ανακτήσουν έως και 275 kW ισχύος.

Σε όλες τις οδηγικές καταστάσεις – είτε πρόκειται για πλήρη επιτάχυνση, δυναμικό χειρισμό, οδήγηση ή ανάκτηση φρένων – το Audi e-tron παραμένει ακλόνητα σταθερό επειδή τα συστήματα ελέγχου για τα φρένα, την ανάρτηση, την κίνηση και τα ηλεκτρονικά ισχύος είναι στενά συνδεδεμένα και συνεργάζονται γρήγορα.

Διαφορικό και ηλεκτρική κατανομή ροπής

Εκτός από την ηλεκτρική τετρακίνηση, το Audi e-tron S είναι εξοπλισμένο με ηλεκτρική κατανομή ροπής:

Για λόγους που σχετίζονται με την απόδοση, οι πίσω ηλεκτροκινητήρες στα Audi e-tron S και e-tron S Sportback παρέχουν πρόωση κατά την κανονική οδήγηση.

Ο μπροστινός ηλεκτροκινητήρας απενεργοποιείται, αλλά επανέρχεται σε δράση όταν ο οδηγός απαιτεί περισσότερη απόδοση ή προγνωστικά πριν από την ολίσθηση όταν οδηγείτε σε ολισθηρούς δρόμους ή στρίβετε με μεγάλη ταχύτητα. Αυτή η ηλεκτρική κίνηση σε όλους τους τροχούς ενισχύεται τώρα με την ηλεκτρική κατανομή ροπής στον πίσω άξονα: Καθένας από τους δύο ηλεκτροκινητήρες στέλνει τη ροπή του απευθείας στον τροχό μέσω ενός κιβωτίου ταχυτήτων. δεν υπάρχει πλέον μηχανικό διαφορικό.

Χάρη στον αυθορμητισμό των ηλεκτροκινητήρων, η ηλεκτρική κατανομή της ροπής, δηλαδή η κατανομή της ροπής μεταξύ των πίσω τροχών, πραγματοποιείται μέσα σε χιλιοστά του δευτερολέπτου. Η χρονική μετατόπιση σε σύγκριση με ένα μηχανικό σύστημα είναι μικρότερη κατά τέσσερις φορές.

Μπορεί επίσης να διαχειριστεί σημαντικά υψηλότερη ροπή: Όταν ο οδηγός επιταχύνει από μια στροφή, ο εξωτερικός πίσω τροχός υπόκειται σε 220 Nm (162,3 lb-ft) περισσότερο από τον εσωτερικό τροχό. Λόγω της σχέσης μετάδοσης, η διαφορά στους τροχούς είναι περίπου 2.100 Nm (1.548,9 lb-ft).

Η ροπή εκτροπής που δημιουργείται υποστηρίζει τα χαρακτηριστικά διεύθυνσης και η ακτίνα καμπύλης μπορεί να διατηρηθεί με μικρότερη γωνία διεύθυνσης. Η κατανομή ροπής προσφέρει επίσης μεγάλες αντοχές όσον αφορά την καθαρή πρόσφυση: Εάν ένας από τους πίσω τροχούς είναι σε πολύ ολισθηρό έδαφος κατά την επιτάχυνση, π.χ. ένα κομμάτι πάγου ή χαλίκι, δεν δέχεται ροπή. Σχεδόν όλη η ροπή μεταφέρεται στον τροχό που έχει ισχυρότερη πρόσφυση.

Απαραίτητη προϋπόθεση για την υψηλή ταχύτητα και ακρίβεια με την οποία λειτουργεί η ηλεκτρική τετρακίνηση και η κατανομή της ροπής είναι η στενή σύνδεση των ακόλουθων μονάδων ελέγχου: του Ηλεκτρονικού Ελέγχου Σταθεροποίησης (ESC), της μονάδας ελέγχου μετάδοσης κίνησης (ASG), του ECP και τις μονάδες ελέγχου των ηλεκτρονικών επιδόσεων, οι οποίες δίνουν παλμούς τάσης έως και 10.000 φορές ανά δευτερόλεπτο.

Όλες οι λειτουργίες λογισμικού, εκτός από το ESC, είναι εσωτερικές εξελίξεις της Audi που επωφελούνται από την σχεδόν 40ετή εμπειρία quattro της μάρκας.

Το ECP είναι ο εγκέφαλος μεταξύ των μονάδων ελέγχου: Συμβάλλει καθοριστικά στη διαχείριση της τετρακίνησης και της ηλεκτρικής κατανομής ροπής. Υπολογίζει την ιδανική κατανομή της διαμήκους και εγκάρσιας ροπής με βάση τα δεδομένα από τους αισθητήρες που τον ενημερώνουν συνεχώς για την κατάσταση οδήγησης του αυτοκινήτου και το αίτημα του οδηγού.

Ένα από τα καθήκοντά του είναι ο επιλεκτικός έλεγχος ροπής σε κάθε τροχό: Στο δυναμικό όριο, ο μπροστινός τροχός στο εσωτερικό της καμπύλης που δεν δέχεται φορτίο, φρενάρει ελαφρά μέσω του φρένου του τροχού. Αυτή η μικρή, σχεδόν απαρατήρητη παρέμβαση αποτρέπει την ολίσθηση και κάνει τον χειρισμό ακόμα πιο ευέλικτο και ουδέτερο.

Πηγή: electrichasgoneaudi