Προφανώς, κοστίζει περισσότερο η κατασκευή και η αγορά (καθώς και η διάγνωση ή η επιδιόρθωση) από οποιοδήποτε άλλο είδος συστήματος ανάφλεξης, αλλά ποια είναι τα θετικά; Γιατί ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες επέλεξαν να χρησιμοποιούν αυτό το σύστημα για συγκεκριμένα οχήματα; Ας δούμε τους ταχύτερους τρόπους δοκιμής του συστήματος όταν αυτό δεν λειτουργεί.

Το σύστημα ανάφλεξης COP (coil-on-plug) χρησιμοποιείται σε πολλά διαφορετικά αυτοκίνητα, μεταξύ των οποίων Audi, BMW, Daimler-Benz, Honda-Acura, Lexus, Nissan, Toyota και Volvo. Γενικά, η ανάφλεξη τύπου COP προορίζεται για τα πιο ακριβά και/ή μοντέλα υψηλότερης απόδοσης στη σειρά μιας αυτοκινητοβιομηχανίας, καθώς το σύστημα είναι πιο ακριβό στην κατασκευή και δεν είναι απαραίτητο για τα περισσότερα αυτοκίνητα στις περισσότερες συνθήκες οδήγησης. Η ανάφλεξη με σπινθήρα χρησιμοποιεί πάντα ένα πηνίο για κάθε δύο μπουζί. Το σύστημα COP χρησιμοποιεί πάντα ένα πηνίο για κάθε μπουζί. Η διπλή ανάφλεξη είναι κάτι εντελώς διαφορετικό: αυτό είναι όταν ο κατασκευαστής χρησιμοποιεί δύο ξεχωριστά μπουζί ανά κύλινδρο και δύο ξεχωριστά συστήματα ανάφλεξης. Η διπλή ανάφλεξη μπορεί να είναι συμβατική, σπινθήρας ή COP.

Τι κάνει λοιπόν το coil-on-plug; Έχοντας ένα ξεχωριστό πηνίο για κάθε μπουζί λύνει πολλά προβλήματα. Συγκεκριμένα, δίνει σε κάθε πηνίο πολύ περισσότερο χρόνο για να δημιουργήσει το μαγνητικό πεδίο – η κατάρρευση του οποίου δημιουργεί τον δευτερεύοντα σπινθήρα υψηλής τάσης.

Σε έναν εξακύλινδρο κινητήρα, αυτό σημαίνει ότι το πηνίο έχει έξι φορές περισσότερο χρόνο για να δημιουργήσει το πεδίο από το μεμονωμένο πηνίο ενός συμβατικού συστήματος ανάφλεξης διανομέα ή διπλάσιο χρόνο από κάθε συζευγμένο πηνίο. Το να έχει περισσότερο χρόνο σημαίνει ότι χρειάζεται χαμηλότερο ρεύμα — θα χρειαστεί ακόμα η ίδια ποσότητα ηλεκτρικής ενέργειας για να δημιουργηθεί το ηλεκτρομαγνητικό πεδίο, αλλά η μαγνητική συσσώρευση μπορεί να είναι πιο χαλαρή.

Γιατί αυτό είναι καλό; Τι επηρεάζεται από το πόσο σκληρά ή πόσο γρήγορα πρέπει να λειτουργήσει ένα ηλεκτρικό κύκλωμα; Τα ευαίσθητα στις ηλεκτρομαγνητικές παρεμβολές εξαρτήματα σε παρακείμενα κυκλώματα επηρεάζονται, ιδιαίτερα αυτά που είναι συνδεδεμένα με τον υπολογιστή. Οι ηλεκτρομαγνητικές  παρεμβολές είναι το αποτέλεσμα ταλαντευόμενων μαγνητικών πεδίων και αντιστοιχούν άμεσα στην ποσότητα του ρεύματος που διέρχεται από τα κυκλώματά τους. Εάν μπορείτε να μειώσετε αυτό το ρεύμα, μειώνετε το μαγνητικό πεδίο σε ευθεία αναλογία.

Επιπλέον, με το σύστημα COP, διασκορπίζετε την πηγή ηλεκτρομαγνητικών παρεμβολών γύρω από τον κινητήρα, θάβοντας το μεγαλύτερο μέρος του δευτερεύοντος κυκλώματος στην κυλινδροκεφαλή.

Με μικρότερα ρεύματα που δημιουργούν διαφορετικά μαγνητικά πεδία σε διαφορετικά σημεία, η πιθανότητα σας για προβληματική συσσώρευση παρεμβολών είναι πολύ μειωμένη. Μπορείτε επίσης να είστε βέβαιοι για σπινθήρα σε κάθε μπουζί, ακόμα κι αν η μπαταρία ή το σύστημα φόρτισης έχει προσωρινά μειωμένη τάση, και μπορείτε να συνδέσετε πιο στενά τη σειρά του συστήματος ανάφλεξης με τη σειρά του ψεκασμού καυσίμου. Τέλος, με ό,τι ισοδυναμεί με ένα ξεχωριστό σύστημα ανάφλεξης για κάθε μπουζί, οι πιθανότητές σας για μη εκκίνηση ή αδράνεια στο δρόμο μειώνονται πολύ, καθώς η πιθανότητα να παρουσιαστεί το ίδιο πρόβλημα σε όλα ταυτόχρονα είναι χαμηλή — εκτός από τα εξαρτήματα που μοιράζονται, όπως το σύστημα φόρτισης, ο υπολογιστής και οι αισθητήρες που επηρεάζουν την κατανομή και το χρονισμό του σπινθήρα.

Στην πράξη

Ορισμένα συστήματα που είναι εγκατεστημένα σε κινητήρες με βαθιά θαμμένα μπουζί περιλαμβάνουν έναν κοντό αγωγό για τη γεφύρωση του κενού μεταξύ του δευτερεύοντος ακροδέκτη εξόδου του πηνίου και του βύσματος σύνδεσης. άλλοι έχουν ένα πηνίο ακριβώς πάνω από το μπουζί.

Σε κάθε σύστημα μέχρι στιγμής εκτός από αυτό της Toyota, υπάρχουν τέσσερις ηλεκτρικές συνδέσεις, τρεις στην πλεξούδα που έρχονται στο πηνίο και μία στο μπουζί. Η Toyota χρησιμοποιεί πέντε συνδέσεις, καθώς κάθε πηνίο περιλαμβάνει την δική του «ανάφλεξη» και απαιτεί ανεξάρτητη ισχύ και γείωση για αυτό.

Στα άλλα συστήματα, οι τρεις συνδέσεις στην πλεξούδα του οχήματος περιλαμβάνουν δύο για την κύρια ανάφλεξη και μία που χρησιμεύει ως γείωση για τη δευτερεύουσα. Στις πρώτες αναφλέξεις COP, ήταν τόσο απλό. Το πρόβλημα ήταν ότι εάν το πηνίο ανάφλεξης βραχυκυκλωνόταν, αυτό μπορούσε και συχνά έλιωνε την πλακέτα του κυκλώματος στον εγκέφαλο. Οι νεότερες εκδόσεις χρησιμοποιούν στάδια του προγράμματος οδήγησης ανάφλεξης ξεχωριστά από τον υπολογιστή και είτε διόδους είτε πυκνωτές για να μονώσουν τον εγκέφαλο από τις αιχμές που δημιουργούνται όταν το ηλεκτρομαγνητικό πεδίο καταρρέει και πυροδοτεί τον σπινθήρα.

Αυτά τα πιο συνετά σχέδια έχουν μια περίεργη διαγνωστική συνέπεια: Μπορείτε να μετρήσετε την αντίσταση του πρωτεύοντος κυκλώματος (συνήθως από 0,4 έως 1,1 ohms στο περιβάλλον, αλλά ποικίλλει ανάλογα με τον κατασκευαστή αυτοκινήτων), αλλά όχι του δευτερεύοντος. Η δίοδος ή ο πυκνωτής που είναι εγκατεστημένος για να προστατεύει τον υπολογιστή και τη μονάδα (ή το στάδιο του προγράμματος οδήγησης, ή όπως αλλιώς επιλέγουν να το ονομάσουν) μπορεί να εμποδίσει την επαγόμενη από πολλές εκατοντάδες βολτ αιχμή στο δευτερεύον κύκλωμα γείωσης. Οι υπολογιστές των περισσότερων συστημάτων παρακολουθούν αυτό το κύκλωμα γείωσης για να εντοπίσουν προβλήματα για την ανάφλεξη αυτού του κυλίνδρου. Ένα μπλοκ πυκνωτή, για παράδειγμα, μπορεί να επιτρέψει ενδείξεις της αιχμής της δευτερεύουσας τάσης και ορισμένα συστήματα περιλαμβάνουν κωδικούς DTC για αυτό.

Πώς ελέγχετε λοιπόν το δευτερεύον; Δεν το κάνετε. Εάν το πρωτεύον κύκλωμα εξέρχεται ακριβώς σε θερμοκρασία περιβάλλοντος και έχετε τις σωστές ηλεκτρικές εισόδους και ένα λειτουργικό μπουζί, αλλά όχι σπινθήρα, το μόνο που απομένει είναι η δευτερεύουσα περιέλιξη.

Πώς δοκιμάζετε για σπινθήρα σε αυτά τα συστήματα ανάφλεξης τελευταίας τεχνολογίας και υψηλής τεχνολογίας; Με τον απλούστερο από όλους τρόπους: Αποσυνδέστε ένα μπουζί και συνδέστε το σε έναν ελεγκτή σπινθήρα. Βεβαιωθείτε ότι το δοκιμαστικό μπουζί είναι γειωμένο! Μην κρατάτε το πηνίο στο χέρι σας κατά τη διάρκεια της δοκιμής! Δεν θα το κάνετε δύο φορές, σε καμία περίπτωση, γιατί τα 50 kV παραμένουν, ακόμη και με την πάροδο του χρόνου. Ανοίξτε τον κινητήρα με τη μίζα και προσέξτε για ένα μπλε σπινθήρα μισής ίντσας.

Αλλά πώς μπορείτε να παρατηρήσετε το δευτερεύον μοτίβο; Υπάρχουν διάφοροι τρόποι. Ορισμένες μονάδες COP περιλαμβάνουν μια επιφάνεια πάνω στην οποία μπορείτε να συνδέσετε τον επαγωγικό δέκτη σας, ειδικά το HEI-type. Μερικοί θα δώσουν ένα σχέδιο σε έναν κώνο από μεταλλικό φύλλο προσεκτικά τυλιγμένο γύρω από τη βάση του πηνίου. Όλα μπορούν να προσαρμοστούν με ένα μικρό μήκος κανονικού μπουζί μπουζί μεταξύ του επιχειρησιακού άκρου του πηνίου τους και του μπουζί, αν και αυτό είναι λίγο χρονοβόρο. Στη συνέχεια, απλώς πιάστε γύρω από το καλώδιο με το κανονικό σας pickup.
Δεν υπάρχει τίποτα εξωτικό σχετικά με τα μοτίβα πηνίων που παρουσιάζουν τα συστήματα COP και δεδομένου ότι όλα είναι σε ένα πακέτο, η τεχνική επισκευής είναι απλή. Εάν το μοτίβο είναι κακό, αντικαταστήστε τη μονάδα COP. Εάν δεν υπάρχει μοτίβο, φυσικά, ελέγξτε καλύτερα την καλωδίωση.

Πώς λειτουργεί;

Αυτό θα πρέπει να το γνωρίζετε ήδη, τουλάχιστον κατ’ αρχήν. Κάτι πρέπει να ενεργοποιήσει το ηλεκτρικό κύκλωμα μέσω των πρωτευόντων περιελίξεων την κατάλληλη στιγμή. Κάτι πρέπει να σπάσει αυτό το κύκλωμα τη στιγμή που θα εμφανιστεί η σπίθα. Επειδή δεν υπάρχει διανομέας, το σύστημα προφανώς πρέπει να γνωρίζει τη θέση του κινητήρα στον κύκλο Otto (ποιος κύλινδρος είναι το σημείο στο squish-blam του! —η ακολουθία φυσήματος-ρουφήγματος) από έναν αισθητήρα θέσης εκκεντροφόρου. Μερικά συστήματα το αφήνουν να πάει έτσι. Οι περισσότεροι χρησιμοποιούν έναν αισθητήρα θέσης στροφαλοφόρου για να ρυθμίσουν με ακρίβεια το χρονισμό του σπινθήρα.

Εάν γυρίζετε τη μίζα του κινητήρα ενώ μετράτε μέσω των ακροδεκτών που είναι συνδεδεμένοι στο πρωτεύον κύκλωμα, θα πρέπει να δείτε ένα τετράγωνο κύμα που αντιστοιχεί στις εντολές του υπολογιστή σε αυτό το πηνίο για ενεργοποίηση και απενεργοποίηση. Εάν βρείτε αυτό το μοτίβο, το πρόβλημα είναι στο πηνίο, στη φίσα ή στο βύσμα (ή σε μηχανικό πρόβλημα ή πρόβλημα καυσίμου). Εάν δεν το κάνετε, το πρόβλημα είναι ανάντη, σε έναν αισθητήρα, ένα στάδιο προγράμματος οδήγησης ή στον ίδιο τον υπολογιστή. Προφανώς, εάν δεν έχετε σπινθήρα σε κανένα από τα πηνία, η πιθανότητα να έχουν αποτύχει όλα τα πηνία COP ταυτόχρονα είναι χαμηλή. Εάν βρείτε ένα πηνίο που δεν λειτουργεί όταν τα άλλα λειτουργούν, το πρόβλημα είναι πιο πιθανό σε αυτό το πηνίο ή στο τμήμα του της πλεξούδας καλωδίωσης.

Η ανάφλεξη COP φαίνεται περίπλοκη, αλλά στην πραγματικότητα δεν είναι. Αντί για ένα μεμονωμένο σύνθετο σύστημα ανάφλεξης, είναι ένας αριθμός σχετικά απλών συστημάτων ανάφλεξης, ένα για κάθε κύλινδρο. Αυτό θα κάνει το σύστημα πιο εύκολο στη διάγνωση σε σχέση με ορισμένους από τους «απλότερους» προκατόχους του.

Πηγή: automotivetechinfo.com

Παρά την ανάπτυξη των ηλεκτρικών συστημάτων μετάδοσης κίνησης, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης (ICE) εξακολουθεί να είναι η πιο κοινή τεχνολογία πρόωσης που επισκέπτεται τα συνεργεία σε όλη την Ευρώπη. Επιπλέον, με τον κεντρικό ρόλο που συνεχίζουν να διαδραματίζουν στο σύστημα μετάδοσης κίνησης των υβριδικών οχημάτων, θα παραμείνουν στο επίκεντρο του ανεξάρτητου τομέα για το άμεσο μέλλον.

Αν και πολλοί κινητήρες εσωτερικής καύσης (ICE) τροφοδοτούνται με ντίζελ, η βενζίνη αυξάνεται συνεχώς καθώς είναι το προτιμώμενο καύσιμο για τα περισσότερα σύγχρονα υβριδικά, επομένως η κατανόηση της τεχνολογίας των μπουζί και η επιλογή του καταλληλότερου κωδικού για την εφαρμογή είναι τόσο σημαντική όσο ποτέ.

Κατασκευή

Για να μπορούν να λειτουργούν αποτελεσματικά και αποδοτικά κάτω από δύσκολες συνθήκες λειτουργίας και να επιτυγχάνονται οι σωστές απαιτήσεις απόδοσης, τα μπουζί κατασκευάζονται σε τρία κύρια τμήματα: το περίβλημα, τον μονωτή και τα ηλεκτρόδια και αυτά τα τμήματα στη συνέχεια περιέχουν μεμονωμένα εξαρτήματα που είναι κατασκευασμένα από προσεκτικά επιλεγμένα υλικά.

Το παρακάτω παράδειγμα δείχνει την κατασκευή ενός μπουζί DENSO Iridium Power.

Το περίβλημα (στοιχείο 1) σχηματίζει ένα εξωτερικό κέλυφος που περιβάλλει και στηρίζει τον μονωτήρα και στερεώνει το μπουζί στον κινητήρα. Η ροδέλα ή η τσιμούχα (στοιχείο 2) παρέχει μόνωση ανάμεσα στο περίβλημα του μπουζί και τον κινητήρα για να αποφευχθεί η διαφυγή αερίων κατά τη συμπίεση και την καύση.

Το ηλεκτρόδιο γείωσης (στοιχείο 10) είναι τοποθετημένο στο κατώτερο τμήμα του περιβλήματος με σπείρωμα, το οποίο επιτρέπει την ροή ηλεκτρικού ρεύματος μέσω του κινητήρα πίσω στην μπαταρία.

Ο κεραμικός μονωτήρας (στοιχείο 3) παρέχει ηλεκτρική μόνωση μεταξύ του ακροδέκτη, του κεντρικού άξονα, του περιβλήματος και του κεντρικού ηλεκτροδίου. Με τάσεις σπινθήρων σε ορισμένα σύγχρονα συστήματα ανάφλεξης άνω των 40kV, ο μονωτής, με πάχος μόνο μερικά χιλιοστά, πρέπει να έχει τις απαιτούμενες ιδιότητες μόνωσης. Ως αποτέλεσμα, τα μπουζί της DENSO ενσωματώνουν κεραμικό υλικό με οξείδιο του αλουμινίου υψηλής καθαρότητας για την παροχή ανώτερων θερμικά ανθεκτικών χαρακτηριστικών, μηχανικής αντοχής και εξαιρετικής ηλεκτρικής μόνωσης. Οι δύο δακτυλιοειδείς φλάντζες (στοιχείο 4) παρέχουν ασφαλή και αεροστεγή στεγανοποίηση μεταξύ του περιβλήματος και του μονωτήρα.

Η υψηλή τάση παρέχεται μέσω του ακροδέκτη (στοιχείο 5) είτε απευθείας από τη βάση του πηνίου ανάφλεξης είτε με τη χρήση καλωδίου μπουζί που συνδέει τον ακροδέκτη με το πηνίο. Παράγονται διαφορετικοί τύποι ακροδεκτών, γεγονός που επιτρέπει τη σύνδεση σχεδόν όλων των συρμάτων/καλωδίων υψηλής τάσης ή του πηνίου ανάφλεξης με τον ακροδέκτη του μπουζί.

Η DENSO προσφέρει τέσσερις διαφορετικούς τύπους ακροδέκτη:

• Σπείρωμα (χωρίς τελικό παξιμάδι, χρησιμοποιούνται για τις μοτοσικλέτες και για άλλους τύπους αυτοκινήτων)
• Ακροδέκτη με παξιμάδι (σπείρωμα με παξιμάδι που ξεβιδώνει εύκολα)
• Πρεσαριστό (σπείρωμα με πρεσαριστό παξιμάδι για καλύτερη σύνδεση μεταξύ του παξιμαδιού και του σπειρώματος, αλλά αν και το παξιμάδι μπορεί να αφαιρεθεί, είναι πιο δύσκολο)
• Σταθερό (σταθερός ακροδέκτης για εφαρμογές σε αυτοκίνητα, δεν μπορεί να αφαιρεθεί)

Ο κεντρικός άξονας από χάλυβα (στοιχείο 6) συνδέει τον ακροδέκτη και το κεντρικό ηλεκτρόδιο και επιτρέπει τη ροή ρεύματος υψηλής τάσης από τον ακροδέκτη προς το κέντρο. Ο αντιστάτης (στοιχείο 7), ο οποίος επίσης αναφέρεται ως καταστολέας, μειώνει το ρεύμα αιχμής του σπινθήρα. Χωρίς αντιστάτη, το ρεύμα αιχμής θα δημιουργούσε ριπές ηλεκτρομαγνητικών πεδίων ή ραδιοφωνικού θορύβου, το οποίο μπορεί να επηρεάσει τον ηλεκτρικό εξοπλισμό του αυτοκινήτου. Οι αντιστάτες των μπουζί της DENSO είναι κατασκευασμένοι από ένα ειδικό μείγμα πούδρας από γυαλί και χαλκό.

Το κεντρικό ηλεκτρόδιο (στοιχείο 9) είναι κατασκευασμένο από υλικά όπως κράματα νικελίου με αντοχή στις υψηλές θερμοκρασίες. Αυτά τα υλικά πρέπει επίσης να είναι εξαιρετικά σκληρά και ανθεκτικά ώστε να ελαχιστοποιείται η φθορά που προκαλείται από τη διάβρωση των σπινθήρων. Το κεντρικό τμήμα του ηλεκτροδίου (στοιχείο 8) συχνά περιέχει έναν πυρήνα χαλκού για τη βελτίωση της θερμικής αγωγιμότητας.

Για βελτιωμένες επιδόσεις και διάρκεια στον χρόνο, τα κεντρικά ηλεκτρόδια μπορούν να κατασκευαστούν με μια άκρη ηλεκτροδίου κατασκευασμένη από πολύτιμα μέταλλα, τα οποία είναι ακόμη πιο σκληρά από τα παραδοσιακά υλικά των ηλεκτροδίων. Αυτά τα πιο ανθεκτικά υλικά μπορούν να λειτουργήσουν σε υψηλότερες θερμοκρασίες με μειωμένη φθορά, αλλά ένα άλλο σημαντικό πλεονέκτημα είναι ότι επιτρέπουν τη χρήση λεπτότερων ηλεκτροδίων, με αποτέλεσμα καλύτερη απόδοση ανάφλεξης.

Τα μπουζί της DENSO διαθέτουν ένα πλήθος μοναδικών πατενταρισμένων υλικών:

• Τυπικό κράμα νικελίου διαμέτρου 2,5 mm
• Νέο και μοναδικό κράμα νικελίου διαμέτρου 1,5 mm (που χρησιμοποιείται σε μπουζί νικελίου TT) που μειώνει τη φθορά από τους σπινθήρες έως 40% σε σύγκριση με το κανονικό νικέλιο
• Πλατίνα, ένα πολύτιμο μέταλλο που μπορεί να αντέξει πολύ υψηλές θερμοκρασίες, με ηλεκτρόδια διαμέτρου 1,1 mm
• Το κράμα ιριδίου υψηλής καθαρότητας είναι ανθεκτικό στις υψηλότερες θερμοκρασίες και είναι το σκληρότερο υλικό που χρησιμοποιήθηκε ποτέ σε ένα μπουζί. Τα άκρα ιριδίου με διάμετρο 0,4 mm, 0,55 mm ή 0,7 mm συγκολλούνται με λέιζερ στο κεντρικό ηλεκτρόδιο

Τα μικρότερα ηλεκτρόδια μειώνουν την απαιτούμενη τάση, εξασφαλίζουν έναν αξιόπιστο σπινθήρα καθώς και τη μείωση της επίδρασης σβέσης και βελτιώνουν την απόδοση ανάφλεξης.

Το ηλεκτρόδιο γείωσης (στοιχείο 10) υπόκειται στις ακραίες αλλαγές θερμοκρασίας μέσα στο θάλαμο καύσης και παρόλο ότι χρησιμοποιείται κράμα νικελίου χρωμίου για τα περισσότερα από αυτά τα ηλεκτρόδια, μπορεί να προστεθεί πλατίνα για να παρατείνει τη διάρκεια ζωής τους. Ωστόσο, ορισμένα μπουζί είναι εξοπλισμένα με ηλεκτρόδιο γείωσης με πυρήνα χαλκού για βελτιωμένη θερμική αγωγιμότητα.

Η DENSO χρησιμοποιεί μερικά ειδικά χαρακτηριστικά για το ηλεκτρόδιο γείωσης προκειμένου να βελτιωθεί η απόδοση ανάφλεξης:

• Πατενταρισμένος αύλακας σχήματος U, που αυξάνει τη διατομή της ακμής, επιτρέποντας την εύκολη εμφάνιση των σπινθήρων και την ταχύτερη ανάπτυξη της φλόγας
• Ηλεκτρόδιο γείωσης με λοξότμητο άκρο, διαμορφωμένο για να μειώνει την επίδραση σβέσης και να βελτιώνει την ανάπτυξη της φλόγας
• Τύπου βελόνας είτε με ηλεκτρόδιο νικελίου διαμέτρου 1,5 mm (Νικελίου TT) είτε με ηλεκτρόδιο συγκολλημένης πλατίνας διαμέτρου 0,7 mm (SIP και Iridium TT)

Όπως και με το κεντρικό ηλεκτρόδιο, τα μικρότερα ηλεκτρόδια γείωσης τύπου βελόνας μειώνουν την απαιτούμενη τάση, εξασφαλίζουν αξιόπιστο σπινθήρα, μειώνουν την επίδραση σβέσης και βελτιώνουν την απόδοση ανάφλεξης.

Η σειρά μπουζί της DENSO

Συχνές ερωτήσεις

Πώς μπορώ να επιλέξω το σωστό μπουζί;

Αν και υπάρχουν πολλοί παράγοντες που πρέπει να ληφθούν υπόψη, όπως οι διαστάσεις, η προβολή και το εύρος θερμότητάς τους, ο ευκολότερος τρόπος για να προσδιορίσετε το σωστό μπουζί είναι μέσω του ηλεκτρονικού καταλόγου DENSO denso-am.eu/e-catalogue, καθώς αυτό επιτρέπει στους τεχνικούς να κάνουν τη σωστή επιλογή DENSO με βάση πληροφορίες για τη μάρκα και το μοντέλο ή παραπομπές.

Τι γίνεται με τα μπουζί για εφαρμογές LPG και CNG;

Οι κινητήρες LPG (υγροποιημένο αέριο) και CNG (συμπιεσμένο φυσικό αέριο) παραμένουν δημοφιλείς επιλογές σε όλη την Ευρώπη, αλλά απαιτούν μπουζί υψηλότερης απόδοσης από τους βενζινοκινητήρες. Η σειρά DENSO TT παρέχει μια κατάλληλη αναβάθμιση για να καλύψει αυτές τις απαιτήσεις και λεπτομέρειες μπορείτε να βρείτε ξανά στον κατάλογο DENSO.

Πρέπει να ρυθμιστεί το διάκενο του ηλεκτροδίου;

Αν και τα μπουζί DENSO κατασκευάζονται με προκαθορισμένο διάκενο, με μπουζί από νικέλιο, ειδικά για εφαρμογές μοτοσυκλετών, το διάκενο μπορεί να χρειάζεται ρύθμιση. Ωστόσο, οποιαδήποτε αλλαγή πρέπει να γίνει με χρήση ενός συγκεκριμένου εργαλείου ρύθμισης διακένου του μπουζί, αλλά το κενό δεν πρέπει ποτέ να αλλάζει σε μπουζί από πλατίνα, ιρίδιο ή διπλής ακίδας, επειδή μπορεί να καταστραφούν τα λεπτά ηλεκτρόδιά τους.

Τι είναι η προ-ανάφλεξη;

Η προ-ανάφλεξη, ή αυτανάφλεξη, συμβαίνει όταν το μείγμα αέρα / καυσίμου αναφλέγεται πριν εμφανιστεί ο χρονισμένος σπινθήρας. Αυτό μπορεί να συμβεί λόγω μιας θερμής επιφάνειας στο θάλαμο καύσης και μπορεί να προκληθεί από:

(1) Υπερθέρμανση του άκρου του μπουζί (είναι επιλεγμένο λανθασμένο εύρος θερμότητας)
(2) Τη βαλβίδα εξαγωγής, εάν είναι πολύ ζεστή.
(3) Εναποθέσεις άνθρακα (αιθάλη) που αναφλέγονται από προηγούμενο κύκλο καύσης

Τι είναι η κρουστική καύση του κινητήρα (εκτόνωση);

Η κρουστική καύση του κινητήρα είναι συχνά αποτέλεσμα προ-ανάφλεξης. Αντί να καίγεται σταδιακά, το μείγμα αέρα/καυσίμου εκρήγνυται ανεξέλεγκτα, κάτι που μπορεί να είναι καθοριστικό για το μπουζί και μπορεί επίσης να προκαλέσει σοβαρή ζημιά στον κινητήρα.

Περισσότερες λεπτομέρειες για το πρόγραμμα DENSO Aftermarket είναι διαθέσιμες ηλεκτρονικά στη διεύθυνση: https://www.denso-am.eu/gr

Η μία είναι να πυροδοτεί την καύση για να τεθεί σε λειτουργία ο κινητήρας και η άλλη να απομακρύνει τη θερμότητα μακριά από τον θάλαμο καύσης. Ενώ η εγκατάσταση του μπουζί πρέπει να είναι μια σχετικά απλή εργασία για κάθε εξειδικευμένο τεχνικό, η εφαρμογή της σωστής ροπής δεν είναι τόσο απλή και απαιτεί ιδιαίτερη φροντίδα και προσοχή.

Αυτό το άρθρο περιγράφει τον προτεινόμενο τρόπο για την εφαρμογή ροπής κατά την εγκατάσταση ενός μπουζί καθώς και τις συνέπειες της μειωμένης ή της υπερβολικής ροπής.

Τι είναι η ροπή εγκατάστασης;

Η ροπή σύσφικης είναι ένα μέγεθος δύναμης που δρα σε ένα αντικείμενο, το οποίο προκαλεί την περιστροφή του αντικειμένου κατά την εγκατάσταση. Η εφαρμογή της σωστής ροπής κατά την τοποθέτηση των μπουζί είναι κρίσιμη για την εξασφάλιση ασφαλούς στερέωσης. Η DENSO συνιστά πάντα τη χρήση ενός ροπόκλειδου για να επιτευχθεί η σωστή ρύθμιση της ροπής σύσφικης. Μια ασφαλής στερέωση, όπου το μπουζί εφαρμόζει πλήρως στην κυλινδροκεφαλή, είναι απαραίτητη για την ικανότητα του μπουζί να μεταφέρει θερμότητα έξω από τον θάλαμο καύσης.

Πώς να τοποθετήστε με επιτυχία τα μπουζί

Τα μπουζί DENSO Iridium Power παρέχουν στους λάτρεις της μοτοσικλέτας τον ιδανικό συνδυασμό αυξημένης ισχύος και μειωμένης κατανάλωσης καυσίμου, καθιστώντας τα έναν απίστευτα οικονομικό τρόπο για να απελευθερώσουν περισσότερα από τις μηχανές τους

Η ελευθερία του ανοιχτού δρόμου είναι μια από τις πτυχές που εκτιμούν περισσότερο οι μοτοσυκλετιστές, αλλά το να μπορούν να ενισχύσουν αυτή την ελευθερία με καλύτερη απόκριση και μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα από τη μηχανή τους, είναι ένα επιπλέον όφελος που τοποθετεί μια απολαυστική εμπειρία σε νέο επίπεδο.

Αν και οι περισσότεροι αναβάτες μπορεί να δίνουν λίγη προσοχή στα μπουζί που είναι τοποθετημένα στις μηχανές τους, η συνειδητοποίηση ότι μπορούν να κάνουν σημαντική διαφορά στον τρόπο απόδοσης της μοτοσικλέτας τους, θα πρέπει να τους κάνει να το ξανασκεφτούν.

Η αναβάθμιση από τυπικά, σε μπουζί DENSO Iridium Power, είναι ένας απλός και αποτελεσματικός τρόπος για να απελευθερώσετε περισσότερη ισχύ από τον κινητήρα, χωρίς μεγάλο κόστος ή την επιπλοκή του συντονισμού ή της εκ νέου χαρτογράφησης του κινητήρα. Ωστόσο, τα οφέλη δεν σταματούν εδώ, επειδή όχι μόνο το Iridium Power παράγει περισσότερη ισχύ από τον κινητήρα βελτιστοποιώντας τον κύκλο καύσης, αλλά βελτιώνεται και η διαδικασία ανάφλεξης, γεγονός που προσφέρει μεγαλύτερη απόδοση καυσίμου και μειωμένη κατανάλωση, που σημαίνει ότι μπορούν να ταξιδέψουν πιο μακριά, πιο γρήγορα με ένα γεμάτο ρεζερβουάρ.

Αναλύοντας τις λεπτομέρειες, το κλειδί για τα χαρακτηριστικά απόδοσης των μπουζί DENSO Iridium Power είναι το πατενταρισμένο, εξαιρετικά λεπτό κεντρικό ηλεκτρόδιο από κράμα ιριδίου διαμέτρου 0,4 mm, το οποίο, παρά το γεγονός ότι απαιτεί χαμηλότερη τάση, βελτιώνει την απόδοση καύσης του κινητήρα. Το αντίθετο ηλεκτρόδιο γείωσης παράγεται με μια αυλάκωση U που διαμορφωμένη στην εσωτερική του όψη και αυτό παρέχει μεγαλύτερο όγκο χώρου για να σχηματιστεί η φλόγα ενώ οι πρόσθετες ακμές μειώνουν περαιτέρω την τάση που απαιτείται για την παραγωγή του σπινθήρα. Αυτή η τεχνολογία βελτιστοποιεί την απόδοση έναυσης, χωρίς να αυξάνει το διάκενο του σπινθήρα, το οποίο μπορεί να έχει αρνητικές επιπτώσεις.

Επιπλέον, η άκρη του ηλεκτροδίου γείωσης έχει διαμορφωθεί ώστε να σχηματίζει μια κωνικότητα, η οποία μειώνει την περιοχή που έρχεται σε επαφή με τη φλόγα, καθώς και τη μάζα της, και αυτό μειώνει τους κραδασμούς καθώς και το θερμικό φορτίο στο οποίο υπόκειται, που σημαίνει ότι μπορεί να αντιμετωπίσει την οδήγηση με βαρύτερο φορτίο.

Ένα άλλο σημαντικό πλεονέκτημα που παρέχουν τα μπουζί DENSO Iridium Power στους ιδιοκτήτες είναι η σημαντική διάρκεια ζωής τους, η οποία στα 60.000 km σημαίνει ότι θα ξεπεράσουν και τις παραδοσιακές εναλλακτικές λύσεις και έτσι θα αυξήσουν τον χρόνο που μπορούν να απολαύσουν την ελευθερία του ανοιχτού δρόμου.

Ο πρώτος είναι να διασφαλιστεί ένας καθαρός, έντονος σπινθήρας για μια καλή καύση – κάτι που σημαίνει ότι μπορεί να είναι απαραίτητη η συχνότερη αντικατάσταση του ανταλλακτικού, κάτι που μπορεί να γίνει από έναν τεχνικό ως μέρος του τακτικού σέρβις. Ο δεύτερος παράγοντας είναι η τοποθέτηση νέων ανταλλακτικών με τεχνολογία αιχμής σε παλαιότερα αυτοκίνητα. Αυτή η τεχνολογία μπορεί να βρεθεί στην γκάμα μπουζί TT που παρέχεται από την DENSO.

Ιστορικό: EURO 6 και εκπομπές αυτοκινήτων

Η αυτοκινητοβιομηχανία εργάζεται εδώ και αρκετό καιρό προκειμένου να μειώσει τις εκπομπές οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης, σύμφωνα με τους κανονισμούς. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση, τα πρότυπα εκπομπών EURO 1 τέθηκαν σε ισχύ το 1992, σηματοδοτώντας τα πρώτα παγκόσμια πρότυπα για τα οχήματα νέας ταξινόμησης. Αυτό αποτέλεσε ένα σημαντικό βήμα, αλλά οι απαιτήσεις του EURO 1 – συμπεριλαμβανομένης της τοποθέτησης ενός καταλυτικού μετατροπέα και της μετάβασης σε αμόλυβδη βενζίνη – τώρα πλέον φαίνονται να είναι πλέον οι βασικές.

Έκτοτε, έχουμε σημειώσει σημαντική πρόοδο και σήμερα ισχύει η έκτη γενιά προτύπων – EURO 6. Αυτή καλύπτει διάφορους εκπεμπόμενους ρύπους, όπως μονοξείδιο του άνθρακα, υδρογονάνθρακες, οξείδια του αζώτου και σωματίδια και αναμένεται ότι η συμμόρφωση με τους κανονισμούς EURO 7 θα μειώσει επίσης τις εκπομπές CO2 ενός αυτοκινήτου και τη γενική αποτελεσματικότητα λειτουργίας. (Αυτό είναι σημαντικό καθώς η ΕΕ έχει επίσης εισαγάγει νέους στόχους εκπομπών CO2 για τα καινούργια αυτοκίνητα: 95g/km, ισοδύναμο με 4,1L/100 km για βενζίνη ή 3,6L/100 km για ντίζελ αυτοκίνητα).

Συνοψίσαμε στον Πίνακα 1 παρακάτω τις κύριες εκπεμπόμενες ενώσεις που προκαλούν ανησυχία:

Πίνακας 1: Κύριοι ρύποι, οι επιπτώσεις και οι αιτίες

Όπως μπορείτε να παρατηρήσετε, ένας μεγάλος αριθμός ανταλλακτικών αυτοκινήτων και διαδικασιών μπορεί να προκαλέσει ή να μειώσει τις εκπομπές, ανάλογα με τον τρόπο λειτουργίας τους. Ως εκ τούτου, η βελτίωση του σχεδιασμού του κινητήρα για την εύρεση νέων αποδόσεων και η βελτίωση των συστημάτων ανάφλεξης και καυσίμου, έχει γίνει το επίκεντρο της βιομηχανίας. Γι ‘αυτό, όταν αντικαθιστάτε τα εξαρτήματα του κινητήρα ως μέρος της κανονικής συντήρησης του αυτοκινήτου, συνιστάται η χρήση καινοτόμων ανταλλακτικών που επωφελούνται από τη βελτιωμένη τεχνολογία σε αντίθεση με τα γνήσια ανταλλακτικά που είχαν τοποθετηθεί στο όχημα κατά την κατασκευή.

Το γράφημα στην (Εικόνα 1) δείχνει τις μεταβαλλόμενες αναλογίες κύριων ρύπων και οξυγόνου στα καυσαέρια. Απεικονίζει πώς ακόμη και μικρές αλλαγές στην αναλογία αέρα/καυσίμου μπορούν να αυξήσουν ή να μειώσουν αισθητά τα επίπεδα ρύπων. Όταν η αναλογία μίγματος αέρα/καυσίμου διατηρείται εντός του εύρους λάμδα, επιτυγχάνεται ένας λογικός συμβιβασμός μεταξύ των διαφόρων ρύπων. Αλλά το γράφημα δείχνει επίσης ότι η δουλειά μας δεν έχει ολοκληρωθεί. Με τις νέες εξελίξεις στην τεχνολογία κινητήρων, θα πρέπει να είμαστε σε θέση να μειώσουμε περαιτέρω τις εκπομπές ορισμένων ενώσεων, ιδίως του CO2.

Εικόνα 1: Πώς η αναλογία αέρα/καυσίμου επιδρά στα επίπεδα ρύπων

Πώς τα μπουζί παίζουν ρόλο στη μείωση των εκπομπών;

Τα μπουζί είναι ένα από τα βασικά εξαρτήματα ανάφλεξης στους κινητήρες βενζίνης, CNG και LPG, καθορίζοντας επακριβώς πόσο καύσιμο καίγεται στον κύκλο καύσης. Αναφερόμενοι στον Πίνακα 1, θα δείτε ότι ένας σωστά χρονισμένος σπινθήρας και μια «καθαρή» καύση συσχετίζονται με τη μείωση των εκπομπών ορισμένων ρύπων.

Η παρακάτω Εικόνα 2 δείχνει πώς το DENSO Iridium TT επιτυγχάνει μείωση των εκπομπών CO2 και υδρογονανθράκων από την εξάτμιση, σε σύγκριση με ένα συμβατικό μπουζί σε ένα τυπικό όχημα δοκιμής.

Εικόνα 2: Ο βαθμός στον οποίο τα μπουζί DENSO Iridium TT μπορούν να μειώσουν τις εκπομπές σε σχέση με ένα συμβατικό μπουζί

Για να το υποστηρίξετε αυτό, είναι σημαντικό να ελέγξετε και να διατηρήσετε την «υγεία» των μπουζί. Η συχνότερη αντικατάσταση του μπουζί είναι το πρώτο βήμα.

Λιγότερα σφάλματα σημαίνει χαμηλότερες εκπομπές

Τα μπουζί μεταφέρουν ενέργεια ανάφλεξης στον θάλαμο καύσης και δημιουργούν σπινθήρα μεταξύ της γείωσης και του κεντρικού ηλεκτροδίου, αναφλέγοντας το μείγμα αέρα/καυσίμου. Λειτουργούν σε μια πτητική ατμόσφαιρα με υψηλές κυμαινόμενες θερμοκρασίες.

Με την πάροδο του χρόνου, τα ηλεκτρόδια των μπουζί μπορούν να φθαρούν, αυξάνοντας την τάση ανάφλεξης που απαιτείται για να λειτουργήσουν σωστά. Τελικά μπορεί να φτάσουν σε ένα σημείο στο οποίο η ζήτηση τάσης ανάφλεξής τους δεν υποστηρίζεται από το πηνίο ανάφλεξης, που ενδέχεται να οδηγήσει σε αποτυχίες ανάφλεξης. Οι αυξημένες αποτυχίες ανάφλεξης σχετίζονται άμεσα με τις αυξημένες εκπομπές, καθώς παράγουν απόβλητα και κάνουν το όχημα να λειτουργεί λιγότερο αποτελεσματικά. Για να ελαχιστοποιηθεί ο κίνδυνος σφάλματος των μπουζί (και ως εκ τούτου οι εκπομπές), οι επισκευαστές πρέπει να αποθηκεύουν και να τοποθετούν μπουζί που αντιστοιχούν σε ποιότητα ΟΕ και έχουν νεότερη τεχνολογία από τα ανταλλακτικά OEM. Η DENSO ενθαρρύνει επίσης τακτικά προληπτικά σέρβις: περιοδική διάγνωση και, εάν χρειάζεται, αντικατάσταση μπουζί κατά τη διάρκεια των διαστημάτων σέρβις, αντί να περιμένετε να ανάψει η προειδοποιητική ένδειξη. Η λήψη προληπτικών μέτρων μπορεί να μειώσει τον κίνδυνο αποτυχίας ανάφλεξης ή εναπόθεσης άνθρακα, διατηρώντας έτσι τη μέγιστη απόδοση καυσίμου και βοηθώντας το αυτοκίνητο να συνεχίσει να πληροί όλα τα πρότυπα εκπομπών.

• Υψηλής αντοχής για υψηλές απαιτήσεις
• Τεχνογνωσία και παραγωγή από το 1902
• Τεχνολογία για μεγάλο εύρος εφαρμογών

Οι σύγχρονοι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες άμεσου ψεκασμού βενζίνης θέτουν υψηλές απαιτήσεις στην αντοχή και αξιοπιστία των μπουζί. Το νέο μπουζί EVO της Bosch, είναι ένα ιδιαιτέρως ανθεκτικό μπουζί σχεδιασμένο να εξασφαλίζει αξιόπιστη ανάφλεξη σε όλη την διάρκεια ζωής του – ακόμα και υπό τις ακραίες συνθήκες που αντιμετωπίζουν οι σύγχρονοι κινητήρες. Χάρη στο βελτιωμένο σχεδιασμό μόνωσης και στην υψηλή διηλεκτρική αντοχή των 45KV, τα νέα μπουζί αντέχουν ακόμα και σε συνθήκες ακανόνιστης καύσης – γνωστή ως mega knocking – η οποία μπορεί να συμβεί σε σύγχρονους κινητήρες.

Μπουζί EVO με ακίδα ιριδίου στο κεντρικό ηλεκτρόδιο

Το νέο μπουζί EVO της Bosch αναπτύχθηκε για να εξασφαλίσει αξιόπιστη ανάφλεξη των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων άμεσου ψεκασμού βενζίνης. Η ιδιαίτερα ανθεκτική κατασκευή του θερμομηχανικά, μηχανικά και ηλεκτρονικά βοηθάει στην αντιμετώπιση των μεγάλων πιέσεων που δημιουργούνται στις συνθήκες mega knocking. Η ακίδα ιριδίου στο κεντρικό ηλεκτρόδιο, με τεχνολογία συγκόλλησης laser και το υλικό πλατίνας στο ηλεκτρόδιο γείωσης εξασφαλίζουν τη μεγάλη διάρκεια ζωής. Κατά την τοποθέτηση των μπουζί, η σωστή ροπή πρέπει να τηρείται υπό οποιεσδήποτε συνθήκες, εξασφαλίζοντας έτσι την ακριβή θέση και προσανατολισμό τους στον θάλαμο καύσης.

Τα μπουζί EVO της Bosch παράγονται στο εργοστάσιο της Βαμβέργης, στην Γερμανία. Θα είναι διαθέσιμα από τον Οκτώβριο και σηματοδοτούν την αρχή της επέκτασης του χαρτοφυλακίου της Bosch. Αρχικά, θα κυκλοφορήσουν για τους σύγχρονους κινητήρες άμεσου ψεκασμού βενζίνης της Volkswagen και Mercedes-Benz.

Διαφορετικά κράματα ηλεκτροδίων για την κάλυψη των ειδικών απαιτήσεων κάθε κινητήρα

Οι απαιτήσεις που οι σύγχρονοι κινητήρες θέτουν στα μπουζί ποικίλλουν ανάλογα με τον τύπο τους. Σε στενή συνεργασία με τους κατασκευαστές οχημάτων, η Bosch αναπτύσσει τα μπουζί πρώτου εξοπλισμού προσαρμοσμένα στις ανάγκες κάθε κινητήρα. Για αυτό τον λόγο, οι μηχανικοί της Bosch βασίζονται σε ολοκληρωμένη τεχνογνωσία και εμπειρία δεκαετιών σε συστήματα ψεκασμού και ανάφλεξης. Το 1902, η Bosch εξασφάλισε την ασφαλή ανάφλεξη του μίγματος αέρα/καυσίμου παράγοντας το πρώτο μπουζί. Σήμερα, η Bosch προσφέρει ευρεία γκάμα καλύπτοντας ένα ευρύ φάσμα επιβατικών οχημάτων, μικρών κινητήρων και κινητήρων αερίου. Τα μαθήματα που διδάχτηκαν σε μηχανοκίνητα αθλήματα και οι καινοτομίες που αναπτύχθηκαν για αυτό τον σκοπό συχνά επηρεάζουν την ανάπτυξη και τον όγκο παραγωγής.

Κατά την παραγωγή των μπουζί, η Bosch χρησιμοποιεί διαφορετικά κράματα ηλεκτροδίων με διαφορετικά πλεονεκτήματα-μεταξύ άλλων-για να καλύψει τις απαιτήσεις κάθε κινητήρα. Ειδικές τεχνικές παραγωγής – όπως η διαδικασία επιμετάλλωσης νικελίου που αναπτύχθηκε από την Bosch και χρησιμοποιήθηκε επίσης για το νέο μπουζί EVO – εξασφαλίζουν προστασία από τη διάβρωση και μεγάλη διάρκεια ζωής.

Η βελτίωση της μέσης οικονομίας καυσίμου είναι εξαιρετικά απλή: Κάψτε λιγότερα καύσιμα στον κύλινδρο όταν ταξιδεύετε. Προς το σκοπό αυτό, οι προγραμματιστές κινητήρων έχουν εργαστεί για να κάνουν τα φτωχά μείγματα να λειτουργούν από πολύ πριν από το ηλεκτρονικό σύστημα Lean-Burn του Chrysler στα μέσα της δεκαετίας του ’70.

Αλλά η ανάφλεξη τέτοιων μιγμάτων μέσω του μπουζί (όπως στους κινητήρες από το μοντέλο Τ) ήταν προβληματική. Τώρα, η Torrance, California, ξεκινά την Transient Plasma Systems προτείνει ένα σύστημα ανάφλεξης πλάσματος χαμηλής θερμοκρασίας που ισχυρίζεται ότι μπορεί να αντικαταστήσει το μπουζί.

Πώς λειτουργούν τα παραδοσιακά μπουζί;

Δείτε πώς λειτουργούν τα παραδοσιακά μπουζί: Η ενέργεια που παράγεται από ένα πηνίο (Πολ/στής) συσσωρεύεται στο διάκενο αέρα του μπουζί έως ότου το ενεργειακό δυναμικό ιονίζει τα αέρια στο διάκενο. Αυτό αναγκάζει τα αέρια να γίνουν αγώγιμα, με αποτέλεσμα ένα σπινθήρα ρεύματος και μια στιγμιαία αναλαμπή θερμού πλάσματος – σαν ένας μικρός κεραυνός. Ένα μικρό ποσοστό της ενέργειας που χρησιμοποιείται για τη δημιουργία αυτού του σπινθήρα καταλήγει θερμικά αναφλέγοντας το μείγμα καυσίμου, το οποίο στη συνέχεια πρέπει να διαδοθεί σε ολόκληρο τον κύλινδρο.

Πώς διαφέρει ένα παροδικό σύστημα πλάσματος;

Η TPS προτείνει τη χρήση διαφορετικού είδους πλάσματος για την έναρξη της καύσης με εντελώς διαφορετικό τρόπο. Αξιοποιώντας τις πρόσφατες εξελίξεις στην ικανότητα εναλλαγής υψηλής τάσης στερεάς κατάστασης, τάση παρόμοια με αυτήν που έχει αναπτυχθεί σε ένα παραδοσιακό πηνίο πολ/στή καλείται σε θέμα 10-50 nanoseconds-νανοδευτερόλεπτα και διασκορπίζεται όχι σε διακριτό διάκενο αλλά σε σερπαντίνα και φύλλα ανάμεσα στο ηλεκτρόδιο και το περιφερειακό περίβλημα του αναφλεκτήρα (μπουζί).

Τα μεγαβάτ ισχύος παράγουν αυτό το πλάσμα χαμηλής θερμοκρασίας, αλλά σε millijoules ενέργειας. Πλήρως το ήμισυ αυτής της ενέργειας δαπανάται, καταστρέφοντας τους δεσμούς συγκρατώντας τα μόρια οξυγόνου και επιταχύνοντας τα μεμονωμένα άτομα οξυγόνου έτσι ώστε να επιτεθούν και να αναφλέξουν το καύσιμο πολύ πιο γρήγορα και σε πολύ χαμηλότερες θερμοκρασίες.

Πιο αποτελεσματική από άλλες μεθόδους παραγωγής πλάσματος

Οι δοκιμές σε μια ερευνητική μηχανή καύσης αιθυλενίου στο Ohio State University διαπίστωσαν ότι τέτοια συστήματα ανάφλεξης “έδειξαν ότι οι αλυσιδωτές αντιδράσεις ριζών που δημιουργούνται από το πλάσμα μειώνουν το χρόνο ανάφλεξης έως και δύο τάξεις μεγέθους και τη θερμοκρασία ανάφλεξης έως και [540 βαθμούς]”, σύμφωνα με σε μια δημοσίευση που δημοσιεύθηκε από την Plasma Source Science and Technology. “Αυτά τα αποτελέσματα παρέχουν πρόσθετες ενδείξεις για τη μη θερμική φύση της ανάφλεξης με πλάσμα χαμηλής θερμοκρασίας.

“Ας ξετυλίξουμε αυτό το αποτέλεσμα. Η ανάφλεξη υψηλής ταχύτητας σημαίνει λιγότερη αναμονή για την προς τα εμπρός διάδοση της φλόγας σε ένα αραιό μείγμα και μεγαλύτερη πιθανότητα καύσης όλου του καυσίμου. Η χαμηλότερη θερμοκρασία καύσης σημαίνει πολύ λιγότερο σχηματισμό NOx και πολύ λιγότερη θερμότητα που παράγεται – έτσι περισσότερη ενέργεια καυσίμου καταλήγει να προωθεί το όχημα.

Το σύστημα δοκιμάστηκε έκτοτε από την Argonne National Labs σε έναν κινητήρα φυσικού αερίου Cummins I-6, όπου παρουσίασε βελτιωμένη θερμική απόδοση φρένων, μειωμένες εκπομπές CO και NOx και ικανότητα εκτέλεσης πολλών ανακυκλώσεων καυσαερίων.

Παρόλο που η ανάφλεξη TPS μπορεί να αναφλέξει μίγματα αέρα-καυσίμου τόσο φτωχά μέχρι και 25: 1, αυτή η περίσσεια αέρα εξακολουθεί να περιπλέκει τον έλεγχο των εκπομπών, οπότε ο στόχος είναι η λειτουργία στοιχειομετρικών μιγμάτων αραιωμένων από πολύ περίσσεια αδρανών καυσαερίων. (Αξίζει να σημειωθεί, ωστόσο, ότι η TPS εργάζεται σε μια άλλη εφαρμογή αυτής της τεχνολογίας για να αφαιρέσει σωματίδια και να εκμηδενίσει τα NOx όπως και το O2.)

Μην φοβάστε, ανεμιστήρες απόδοσης. Η ανάφλεξη TPS μπορεί επίσης να επαύξήσει την ισχύ. Η ταχύτερη καύση επιτρέπει μειωμένη πρόοδο σπινθήρα, οπότε συμβαίνει λιγότερη καύση ενώ το έμβολο κινείται ακόμα πάνω στον κύλινδρο, αφήνοντας μεγαλύτερη από την πίεση καύσης για να γυρίσει τους τροχούς.

Πλεονεκτήματα ανάφλεξης TPS

Αυτό που μου αρέσει περισσότερο για την ανάφλεξη TPS: Το σύστημα πέφτει ακριβώς, αντικαθιστώντας τα σημερινά πηνία και τα μπουζί και τα οφέλη του είναι πρόσθετα στις τρέχουσες τεχνολογίες, όπως υπερσυμπίεση και υβριδοποίηση.

Σύμφωνα με τον συνιδρυτή και διευθύνοντα σύμβουλο της TPS, Dan Singleton, τα οφέλη οικονομίας καυσίμου θα πρέπει να κυμαίνονται μεταξύ 10 και 15 τοις εκατό σε έναν πλήρη κύκλο οδήγησης στην πόλη και η τιμή είναι πλέον έτοιμη να υποτιμήσει ποιες παρόμοιες τεχνολογίες υπόσχονται τέτοια κέρδη. Η εταιρεία του ολοκλήρωσε πρόσφατα έναν γύρο χρηματοδότησης της σειράς Α 8,5 εκατομμυρίων δολαρίων και βρίσκεται σε συνομιλίες με “αρκετούς ΟΕ στην Ευρώπη, την Ασία και τις ΗΠΑ”.

Υπάρχουν πολλές εργασίες ανάπτυξης και αξιοπιστίας που πρέπει να γίνουν ακόμη, και αυτά τα μπουζί πλάσματος δεν μπορούν να υπομείνουν έναν ανθεκτικό κεντρικό ηλεκτρόδιο, οπότε θα χρειαστεί και άλλη θωράκιση για την αποφυγή ραδιοφωνικών παρεμβολών.

Οι προοπτικές του πλάσματος δίνουν παράταση της διάρκειας ζωής του κινητήρα Εσωτερικής Καύσης με ακόμα πιο καθαρές εκπομπές καυσαερίων και φυσικά ακόμη μεγαλύτερη οικονομία. θα πούμε λοιπόν αντίο στα μπουζί;

Δείτε το σχετικό Video

Πηγή
https://www.motortrend.com/news/july-technologue-low-temperature-plasma-ignition/

H μαμά όμως δεν είναι μηχανικός και θέλει βοήθεια.

Μετάφραση λοιπόν:

• Ο κινητήρας λειτουργεί σαν ντίζελ που όμως λειτουργεί με κανονική βενζίνη
• Δεν απαιτούνται μπουζί ενώ βελτιώνεται η ροπή και η οικονομία καυσίμου.
• Αλλά ο κινητήρας μπορεί να επιστρέψει πίσω στο σύστημα ανάφλεξης αν χρειαστεί,

Η Mazda, με αυτή την τεχνολογία εφηύρε αποκλειστικά τον πρώτο εμπορικό βενζινοκινητήρα στον κόσμο που θα κάνει χρήση ανάφλεξης με συμπίεση*. Αυτός ο πρωτοποριακός βενζινοκινητήρας εισάγει μια καινοτόμο μέθοδο καύσης που ονομάζεται Spark Controlled Ignition Compression (SPCCI) – ανάφλεξη ελεγχόμενης από σπινθήρα συμπίεσης, η οποία συνδυάζει τα πλεονεκτήματα ενός βενζινοκινητήρα με σύστημα ανάφλεξης με σπινθήρα και ενός πετρελαιοκινητήρα με συμπίεση για την παραγωγή ενός crossover κινητήρα που προσφέρει τα καλύτερα πλεονεκτήματα και των δύο κόσμων.

Ο κινητήρας SKYACTIV-X θα εξακολουθεί να χρησιμοποιεί ανάφλεξη με σπινθήρα σε ορισμένες συνθήκες κινητήρα, ενώ η ανάφλεξη με τη συμπίεση θα χρησιμοποιείται σε φτωχές αναλογίες μίγματος αέρα / καυσίμου (A/F).

Ο κινητήρας χρησιμοποιεί μια μέθοδο καύσης που ονομάζεται ανάφλεξη ελεγχόμενης από σπινθήρα συμπίεσης και έχει σχεδιαστεί για να ξεπεράσει δύο ζητήματα που εμπόδισαν την εμπορευματοποίηση βενζινοκινητήρων ανάφλεξης με συμπίεση: μεγιστοποίηση της ζώνης στην οποία είναι δυνατή η ανάφλεξη με συμπίεση και επίτευξη μιας ομαλής μετάβασης μεταξύ της ανάφλεξης με συμπίεση και της ανάφλεξης με σπινθήρα.

Βασικό διάγραμμα της ανάφλεξης ελεγχόμενης  από συμπίεση της Mazda.

Ο κινητήρας Skyactiv-X με τη χρήση της ανάφλεξης με συμπίεση διαθέτει έναν μηχανικό υπερσυμπιεστή (supercharger) και intercooler. Οι κινητήρες αυτοί παρέχουν “πρωτοφανή απόκριση κινητήρα” και ροπή που είναι 10-30% υψηλότερη από την τρέχουσα βενζινοκινητήρα SKYACTIV-G.

Η ανάφλεξη με συμπίεση επιτρέπει μία πολύ φτωχή καύση – με μία αυξημένη αναλογία μείγματος αέρα καυσίμου (A / F) σε επίπεδο που δεν αναφλεγόταν σε κινητήρα ανάφλεξης με σπινθήρα – που βελτιώνει την απόδοση κινητήρα κατά 20-30% σε σχέση με το τρέχον SKYACTIV-G και κατά 35-45 % σε σύγκριση με το βενζινοκινητήρα της Mazda του 2008 του ίδιου κυβισμού, δήλωσε η εταιρεία.

Η απόδοση καυσίμου του SKYACTIV-X ισούται ή υπερβαίνει τον τελευταίο πετρελαιοκινητήρα SKYACTIV-D.

Απολαύστε το σχετικό video

https://www.youtube.com/watch?v=N_No3KSaTrM

• Συστήματα πέδησης
• Σύστημα φωτισμού
• Φίλτρα
• Υαλοκαθαριστήρες
• Συστήματα ανάφλεξης

Η Federal-Mogul Motorparts παρουσιάζει μία διευρυμένη σειρά προϊόντων Champion, συμπεριλαμβανομένων των συστημάτων πέδησης, φωτισμού, φίλτρων, υαλοκαθαριστήρων και ανάφλεξης.

Lyon, Γαλλία, 8 Δεκεμβρίου 2017 … Η παγκόσμια αναγνωρισμένη μάρκα Champion^® άλλη μια εταιρεία της Federal-Mogul Motorparts έχει επεκτείνει τη γκάμα της ώστε να συμπεριλάβει γνήσιο εξοπλισμό φωτισμού, φίλτρα, υαλοκαθαριστήρες, προϊόντα ανάφλεξης και πέδησης που διατίθενται για το μεγαλύτερο μέρος του σημερινού ευρωπαϊκού χώρου  αυτοκινήτων. Εκτός από την εκτεταμένη σειρά, το σήμα Champion προσφέρει πλέον καινοτόμα παραδοσιακά προγράμματα που μπορούν να προσαρμοστούν στις ανάγκες των επιχειρήσεων ανταλλακτικών αυτοκινήτων σε οποιαδήποτε αγορά.

Ένα από τα πιο αναγνωρισμένα και αξιόπιστα εμπορικά σήματα της αυτοκινητοβιομηχανίας, η Champion και το λογότυπο ενός εικονικού  τόξου, έχει από καιρό θεωρηθεί ως ένα βραβευμένο σήμα για επαγγελματίες αγώνων, τεχνικούς και καταναλωτές σε όλο τον κόσμο.
 
Η Federal-Mogul Motorparts, ένας από τους κορυφαίους κατασκευαστές εξαρτημάτων για την ΟΕ και τις αγορές Aftersales, βοηθά τους διανομείς και τις επιχειρήσεις λιανικής πώλησης να “αναφλέγουν” τις πωλήσεις τους στην κατηγορία των ανταλλακτικών αυτοκινήτων με την αξιοποίηση της συνεχώς αυξανόμενης πλέον τεχνολογίας.

Massimiliano Milani,διευθυντής προϊόντων και μάρκετινγκ, Federal-Mogul Motorparts, EMEA
Σε όλη τη διάρκεια της ιστορίας της, η Champion συνέβαλε στο πάθος των καταναλωτών για τα οχήματά τους παρέχοντας εξαιρετική απόδοση, αξιοπιστία και αξία σε κάθε προϊόν. Αυτά τα ίδια, εντυπωσιακά οφέλη είναι τώρα διαθέσιμα σε πολλές από τις ταχύτερα αναπτυσσόμενες κατηγορίες υπηρεσιών και μπορούν να προσαρμοστούν στις απαιτήσεις οποιουδήποτε διαύλου διανομής και επιχειρηματικού εταίρου

Η επεκταθείσα σειρά Champion περιλαμβάνει προϊόντα φρένων (τακάκια, δίσκους και κιτ σιαγώνων), προϊόντα φωτισμού (προβολείς Xenon και αλογόνου, λάμπες φλας και εσωτερικούς λαμπτήρες), φίλτρα (αέρας καμπίνας, λαδιού και καύσιμου), υαλοκαθαριστήρες (Aerovantage, Easyvision και Rainy Day ) και εξαρτήματα ανάφλεξης (γνήσια μπουζί Champion, λάμπες, πολλαπλασιαστές, σετ μπουζοκαλωδίων και μονάδες προθερμαντήρων).

Αυτό το εκτεταμένο χαρτοφυλάκιο της Champion υποστηρίζεται από μια σειρά νέων εφαρμογών και τεχνικών πόρων, εμπορικών υλικών και εκτενών εμπορικών και καταναλωτικών επικοινωνιών. Η μάρκα προσφέρει επίσης μία εντυπωσιακά βελτιωμένη ιστοσελίδα – www.championautoparts.eu – που διαθέτει ένα εύχρηστο εργαλείο αναζήτησης “find my part”, κατάστημα εντοπισμού, τεχνικές συμβουλές, οδηγούς εγκατάστασης, διαδικασίες διάγνωσης βλαβών και άλλα πολλά.

Οι  διανομείς, τα καταστήματα ανταλλακτικών και τα συνεργεία μπορούν να έχουν πρόσβαση σε πρόσθετες τεχνικές πληροφορίες, εφόσον εγγραφούν στα διαδραστικά μαθήματα κατάρτισης που σχετίζονται με την Champion μέσω της πύλης τεχνικής εκπαίδευσης www.fmcampus.eu.

Επίσης στις επιχειρήσεις ανταλλακτικών αυτοκινήτων διατίθεται μια καινοτόμος, εξαιρετικά προσαρμοστική νέα “γωνιά λιανικής” της Champion που διαθέτει έως και πέντε μονάδες ειδικά για το προϊόν. Αυτή η εντυπωσιακή νέα λύση λιανικής ενοποιεί την ανανεωμένη εμφάνιση και την αίσθηση της μάρκας σε κάθε κατηγορία προϊόντων, προσφέροντας ταυτόχρονα μια ποικιλία από φιλικά προς το χρήστη εργαλεία πληροφόρησης που αποσκοπούν στην ενίσχυση της αφοσίωσης των καταναλωτών.

Massimiliano Milani,διευθυντής προϊόντων και μάρκετινγκ, Federal-Mogul Motorparts, EMEA
Η νέα Champion είναι κάτι περισσότερο από μια συλλογή ελκυστικών προϊόντων – είναι μια πλήρως ολοκληρωμένη επιχειρηματική πλατφόρμα που μπορεί να βοηθήσει τις επιχειρήσεις να εκμεταλλευτούν μία από τις μεγάλες μάρκες της βιομηχανίας για αυξημένο μερίδιο αγοράς και ικανοποίηση των πελατών. Από το προϊόν που περιέχεται στη συσκευασία έως τις πληροφορίες στο κατάστημα και στο διαδίκτυο που αναπτύσσονται για να επηρεάσουν την απόφαση αγοράς των καταναλωτών, η Champion επαναπροσδιορίζει την εμπειρία των χρηστών – όπως κάνει για περισσότερο από έναν αιώνα ηγετικής θέσης της στην αυτοκινητοβιομηχανία

Βερόνα (Ιταλία), 15 Ιουνίου 2017. Η Federal-Mogul Motorparts, παράρτημα της Federal-Mogul LLC, ανακοίνωσε το λανσάρισμα της νέας σειράς μπουζί ιριδίου BERU^®. Με ποιότητα OE, συμπληρώνουν την υπάρχουσα σειρά εξαρτημάτων συστημάτων εκκίνησης BERU.

Η σειρά μπουζί ιριδίου BERU αναπτύχθηκε εκτεταμένα στις εγκαταστάσεις της Federal-Mogul Motorparts στις ΗΠΑ και κατασκευάστηκε στην Ευρώπη

Τα μπουζί ιριδίου εξασφαλίζουν βελτιστοποιημένη ανάφλεξη, παρέχοντας βελτιωμένες επιδόσεις, βελτιωμένη κατανάλωση καυσίμου και μειωμένες εκπομπές ρύπων. Ο χρόνος ζωής τους παρατείνεται έως και 120.000 χλμ. ανάλογα με την εφαρμογή, μειώνοντας συνεπώς το κόστος παρατείνοντας τα διαστήματα συντήρησης. Η σειρά μπουζί ιριδίου BERU λανσάρεται αρχικά για τοποθέτηση σε αυτοκίνητα των Volkswagen και BMW, και θα επεκταθεί και σε άλλες εταιρείες.

Bert De Haes,Group Product Manager, Ignition, Federal-Mogul Motorparts
Είμαστε ευχαριστημένοι που η σειρά BERU μπορεί πλέον να προσφέρει μια πλήρη γκάμα εξαρτημάτων που εγγυώνται ότι ο κύκλος ανάφλεξης του κινητήρα είναι βελτιστοποιημένος. Η σειρά μπουζί ιριδίου είναι το αποκορύφωμα της εκτεταμένης εμπειρίας της Federal-Mogul Motorparts στα συστήματα ανάφλεξης. Είναι κατασκευασμένα με προδιαγραφές OE και παρέχουν μια υψηλών επιδόσεων, ανθεκτική επιλογή

Η χρήση ιριδίου, με εξαιρετικά χαρακτηριστικά φθοράς, παρέχει ένα ανθεκτικότερο μπουζί από τα εναλλακτικά υλικά και έχει τη δυνατότητα να μειώσει το κόστος μέσω της παρατεταμένης διάρκειας ζωής. Η τεχνολογία αυτή διατηρεί σταθερή ανάφλεξη ακόμη και σε ακραία περιβάλλοντα και συνεχή χρήση, παρέχοντας ακριβή διάδοση σπινθήρα και απόδοση χωρίς συμβιβασμούς.

Bert De Haes,Group Product Manager, Ignition, Federal-Mogul Motorparts
Η Federal-Mogul Motorparts είναι ένας παγκόσμιος προμηθευτής προϊόντων ανάφλεξης υψηλής ποιότητας, με γνώση και εμπειρία στην ανάπτυξη προϊόντων για τους μεγαλύτερους κατασκευαστές αυτοκινήτων παγκοσμίως. Iσοδύναμες τεχνολογίες τις οποίες παράγουμε για τους ΟΕ πελάτες μας υπάρχουν επίσης διαθέσιμες στην αγορά aftermarket μέσω των σειρών προϊόντων ανάφλεξης Champion^® και BERU^®

Για περισσότερες πληροφορίες και λεπτομέρειες στην υπάρχουσα και σύντομα διευρυμένη σειρά BERU μπορείτε να βρείτε στη διεύθυνση www.beru.federalmogul.com.