Στα Δελτία Τεχνικής Εξυπηρέτησης  ο κατασκευαστής επισημαίνει την ιδιαιτερότητα της βλάβης  και προτείνει την λύση του. Η εφημερίδα «Το συνεργείο του αυτοκινήτου» και οι συνεργάτες της  συγκέντρωσαν  σημαντικές πληροφορίες από τα ΔΤΕ και σας τις παρουσιάζουν. Συγκεντρώστε και αρχειοθετήστε αυτές τις πληροφορίες, ίσως σε ανύποπτο χρόνο σας φανούν χρήσιμες!

Το πρόβλημα

• Θόρυβος από το σύστημα εξαγωγής καυσαερίων
• Υπάρχει διαρροή καυσαερίων

Η αιτία

• Ρωγμές στην φλάντζα του στροβιλοσυμπιεστή
• Ραγισμένη πολλαπλή εξαγωγής

Η λύση του προβλήματος

1. Ελέγξτε τη φλάντζα του στροβιλοσυμπιεστή για ρωγμές

Σημείωση:
• Οι ρωγμές ενδέχεται να είναι εντός των καθορισμένων ορίων ανοχής
• Μέγιστο μήκος ρωγμών 6 mm
• Εάν οι τιμές είναι εντός των καθορισμένων ορίων ανοχής, δεν απαιτείται καμία ενέργεια

2. Ακολουθήστε την παρακάτω διαδικασία εάν οι τιμές είναι εκτός των καθορισμένων ορίων:

Οι εργασίες επιδιόρθωσης εξαρτώνται από τις παρακάτω συνθήκες:
• Ο ρωγμή διαπερνά τη στεγανοποίηση της φλάντζας του στροβιλοσυμπιεστή

Εργασίες επιδιόρθωσης:
– Αντικαταστήστε το στροβιλοσυμπιεστή
Ραγισμένα εσωτερικά και εξωτερικά τοιχώματα αγωγού κάτω από τη φλάντζα του στροβιλοσυμπιεστή

Εργασίες επιδιόρθωσης:
– Αντικαταστήστε τη φλάντζα του στροβιλοσυμπιεστή
– Ελέγξτε την πολλαπλή εξαγωγής για ρωγμές και αντικαταστήστε την, εάν χρειάζεται

Συμβουλή:
Βεβαιωθείτε ότι τα αλλά συστήματα του οχήματος λειτουργούν σωστά και στο σύστημα εκπομπών δεν υπάρχουν παρεμβάσεις.

    
Προσοχή:
•    Οι πληροφορίες αυτές αφορούν εξειδικευμένη γνώση των δελτίων τεχνικής εξυπηρέτησης των κατασκευαστών αποκλειστικά για ενημερωτικούς και διαγνωστικούς σκοπούς και εφαρμόζονται με ευθύνη του τεχνίτη.
•    Σε κάθε περίπτωση εφαρμόστε τις οδηγίες του κατασκευαστή εάν ισχύει κάτι διαφορετικό.
•    Αυτές οι επισκευές ενδέχεται να καλύπτονται ή να μην καλύπτονται από την ευθύνη του κατασκευαστή.

Στα πετρελαιοκίνητα οχήματα μετράται μόνο ο συντελεστής “Κ”.

Οι μετρήσεις αυτές δίνουν μια πολύ καλή εικόνα της «υγείας» του κινητήρα. Μερικά από τα αίτια για τις υψηλές εκπομπές καυσαερίων είναι η κατάσταση του καταλύτη, το ηλεκτρικό κύκλωμα, κάποιος ηλεκτρονικός αισθητήρας και φυσικά ένας κακορυθμισμένος κινητήρας.

Σημείωση: Οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CO2) δεν αποτελούν ρύπο αλλά ένδειξη καλής λειτουργίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Παρόλα αυτά γνωρίζουμε ότι οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CO2) συμβάλλουν στο “φαινόμενο του θερμοκηπίου” και γι’ αυτό πρέπει να μειωθούν. Έτσι ένα από τα κριτήρια επιλογής αυτοκινήτου πλέον, είναι και οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CO2).
Αυτή τη μέτρηση μπορούν να την κάνουν μόνο εξειδικευμένα εργαστήρια στο εξωτερικό και οι ίδιες οι αυτοκινητοβιομηχανίες προκειμένου να πάρουν την έγκριση τύπου.

Στα συνεργεία και στα ΙΚΤΕΟ μπορεί να μετρηθούν οι ρύποι αν είναι εντός των νομοθετημένων ορίων και να συμπεράνουμε ότι ο κινητήρας λειτουργεί σωστά.

Οι εκπομπές του CO2 αυτές συνήθως είναι από 14% -15.5% και εμφανίζονται στους αναλυτές καυσαερίων NDIR 4 αερίων και 6 τουλάχιστον παραμέτρων.

Οι μετρήσεις των καυσαερίων από μόνες τους και σε συνδυασμό με άλλα μετρούμενα αέρια που δίνουν οι μοντέρνοι αναλυτές καυσαερίων, μπορούν να οδηγήσουν στην ένδειξη ή και στην αιτία του προβλήματος, ώστε ο επισκευαστής να οδηγηθεί σε περαιτέρω διερεύνηση.

Τα όρια εκπομπής ρύπων σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία είναι τα εξής:

1. Βενζινοκίνητα Αυτοκίνητα Συμβατικής Τεχνολογίας

ΠΙΝΑΚΑΣ 1

Οχήματα χωρίς ρυθμιζόμενο τριοδικό καταλυτικό μετατροπέα που ταξινομήθηκαν ή τέθηκαν σε κυκλοφορία για πρώτη φορά μέχρι την 1-10-1986

 
ΠΙΝΑΚΑΣ 2

Οχήματα χωρίς ρυθμιζόμενο τριοδικό καταλυτικό μετατροπέα που ταξινομήθηκαν ή τέθηκαν σε κυκλοφορία σε κυκλοφορία για πρώτη φορά μετά την 1-10-1986

2) Βενζινοκίνητα Αυτοκίνητα Καταλυτικής Τεχνολογίας

ΠΙΝΑΚΑΣ 3

Οχήματα με ρυθμιζόμενο τριοδικό καταλυτικό μετατροπέα που ταξινομήθηκαν ή τέθηκαν σε κυκλοφορία για πρώτη φορά μέχρι την 1-07-2002

ΠΙΝΑΚΑΣ 4

Οχήματα με ρυθμιζόμενο τριοδικό καταλυτικό μετατροπέα που ταξινομήθηκαν ή τέθηκαν σε κυκλοφορία για πρώτη φορά μετά την 1-07-2002

Πετρελαιοκινητήρες με Φυσική αναρρόφηση
Κ < 2.5 m-1

Πετρελαιοκινητήρες με Υπερπλήρωση
Κ < 3.0 m-1

Η κάρτα ελέγχου καυσαερίου θα πρέπει να ανανεώνεται κάθε χρόνο και για τα πετρελαιοκίνητα κάθε εξάμηνο.

Το Ινστιτούτο μαζί με την εφημερίδα το «Συνεργείο του αυτοκινήτου» γνωρίζοντας όσο κανείς άλλος τις ανάγκες και τα προβλήματα του Έλληνα μηχανικού εγκαινιάζει μια νέα στήλη παροχής εξειδικευμένων πληροφοριών. Βρήκατε τον κωδικό και μετά; Πόσες φορές δεν αφιερώσατε ώρες πολλές για την λύση ενός προβλήματος για το οποίο είχατε τον κωδικό βλάβης; Οι πληροφορίες αυτές αφορούν τον έλεγχο και την επιβεβαίωση του προβλήματος μετά την αναγνώριση του κωδικού βλάβης από το διαγνωστικό.

Πληροφορίες οι οποίες ενώ υπάρχουν και δίδονται από τον κατασκευαστή, (Οι σχετικοί DTC αφορούν κωδικό κατασκευαστή – TOYOTA) είτε δεν γνωρίζουμε την ύπαρξή τους, είτε τις αγνοούμε, είτε δεν τις συνδυάζουμε με το πρόβλημα μιας και θεωρούμε ότι η ένδειξη του κωδικού βλάβης μέσα από το διαγνωστικό θα μας δώσει την λύση. Δυστυχώς σε μερικές περιπτώσεις αυτό δεν είναι από μόνο του αρκετό και απαιτεί μια σύνθετη εξειδικευμένη διαδικασία ελέγχου. Αυτή την διαδικασία θα περιγράψουμε σε αυτή και στις επόμενες στήλες του «Συνεργείου», πιστεύοντας πως θα σας καθοδηγήσουμε στην επίλυση δύσκολων προβλημάτων.

Συγκεντρώστε τους κωδικούς και τις διαδικασίες διάγνωσης και ταξινομήστε τους ως ένα χρήσιμο εργαλείο, επιλεγμένο από το «Συνεργείο» και τους συνεργάτες τους.

Γενικές πληροφορίες

Η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου ECM ελέγχει την συγκέντρωση του μονοξείδιου του άνθρακα CO και των υδρογονανθράκων HC στα καυσαέρια της εξάτμισης. Με την βοήθεια των αισθητήρων οξυγόνου αντιλαμβάνεται την ποσότητα του οξυγόνου των καυσαερίων και ρυθμίζει το μίγμα καυσίμου του κινητήρα. Η ποιότητα των καυσαερίων εξαρτάται από την αναλογία του μίγματος αέρα καυσίμου και μπορεί να επηρεασθεί από δυσλειτουργίες του κινητήρα. Ένας διαγνωστικός έλεγχος των καυσαερίων μπορεί να προσδιορίσει τις δυσλειτουργίες αυτές.

Διαγνωστικός έλεγχος   

Η ενημέρωση ακολουθεί το πρόσφατο κλείσιμο μιας περιόδου δημόσιας διαβούλευσης η οποία προσέλκυσε σχεδόν 70 απαντήσεις από τα ενδιαφερόμενα μέρη – πολλοί από αυτούς προμηθευτές του κλάδου, των εμπορικών ενώσεων και των τοπικών αρχών.

Σε μια νέα εκτίμηση της Επιτροπής, αυτή δήλωσε: «Η αυτοκινητοβιομηχανία της ΕΕ πρέπει να οδηγήσει την παγκόσμια μετάβαση σε οχήματα μηδενικών εκπομπών, αντί να ακολουθήσει το προβάδισμα άλλων. Αυτό θα επιτρέψει στη αυτοκινητοβιομηχανία να εκμεταλλευτεί τις επιχειρηματικές ευκαιρίες που προσφέρονται.
«Έχουν καταβληθεί σημαντικές προσπάθειες τα τελευταία τέσσερα χρόνια για τη μείωση των εκπομπών των ατμοσφαιρικών ρύπων, ιδίως μετά το Dieselgate. Παράλληλα, νέες ηλεκτρικές μεταδόσεις κίνησης – ηλεκτρικές μπαταρίες και υδρογόνο – εμφανίζονται ως εναλλακτική λύση για τον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Ωστόσο, παρόλο που η ανάπτυξη τέτοιων τεχνολογιών επιταχύνεται, εξακολουθεί να είναι αργή”.

Εν τω μεταξύ, πρέπει να γίνουν περισσότερα για να «καθαρίσουμε» τον κινητήρα εσωτερικής καύσης για να διασφαλιστεί η προστασία της ανθρώπινης υγείας στις αστικές περιοχές και να αποφευχθεί ο κατακερματισμός της εσωτερικής αγοράς λόγω μεμονωμένων εθνικών πρωτοβουλιών (π.χ. απαγορεύσεις ντίζελ, απαγορεύσεις βενζίνης).

“Ο οδικός χάρτης της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας συνεπώς περιλαμβάνει πρόταση για αυστηρότερα πρότυπα εκπομπών ατμοσφαιρικών ρύπων για οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης έως το 2021. Δεδομένης της συνολικής φιλοδοξίας της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας, κάθε πιθανή πολιτική δράση για αυστηρότερα όρια εκπομπών ατμοσφαιρικών ρύπων πρέπει επίσης να λάβει υπόψη την ΕΕ στόχος της επίτευξης της κλιματικής ουδετερότητας έως το 2050.”

Οι παρατηρητές της βιομηχανίας πιστεύουν ότι τα ισχύοντα πρότυπα εκπομπών Euro6 / VI δεν έχουν επιτύχει πλήρως τον στόχο τους να περιορίσουν αποτελεσματικά όλα τα όρια επιβλαβών ατμοσφαιρικών ρύπων από καινούργια οχήματα και έχουν επηρεαστεί από διάφορους παράγοντες, ιδίως επειδή, σύμφωνα με την επιτροπή: «Τα τρέχοντα πρότυπα εκπομπών οχημάτων είναι ότι παρεμποδίζονται από την πολυπλοκότητά τους. Συγκεκριμένα, υπάρχουν ξεχωριστά ρυθμιστικά πλαίσια για αυτοκίνητα / φορτηγά και φορτηγά / λεωφορεία, διαφορετικές ημερομηνίες έναρξης ισχύος για τα βήματα Euro 6 / VI, πολλές διαφορετικές δοκιμές εκπομπών, όλες οι οποίες είναι περίπλοκες και διαφορές στα πρότυπα εκπομπών βάσει καυσιίων και τεχνολογίας. “

Η Επιτροπή δήλωσε ότι είχε προσδιορίσει ένα προκαταρκτικό σύνολο τριών επιλογών πολιτικής για την επίτευξη του στόχου της για βελτίωση της ποιότητας του αέρα.

Η επιλογή 1 θα εξετάσει μια στενή αναθεώρηση του Euro 6 / VI και θα αντιμετωπίσει τις βασικές προκλήσεις απλούστευσης και συνοχής 3 σε ένα όλο και πιο περίπλοκο περιβάλλον. Αυτή η επιλογή θα περιλαμβάνει τη θέσπιση ενός ενιαίου προτύπου εκπομπών ατμοσφαιρικών ρύπων για αυτοκίνητα, φορτηγά, φορτηγά και λεωφορεία. Θα περιλαμβάνει επίσης την απλοποίηση των υφιστάμενων δοκιμών εκπομπών, διατηρώντας παράλληλα μια εστίαση στις δοκιμές πραγματικού κόσμου.

Η επιλογή 2 θα εξετάσει μια ευρύτερη αναθεώρηση του Euro 6 / VI συμπεριλαμβάνοντας, εκτός από τα μέτρα της επιλογής 1, αυστηρότερα όρια εκπομπών ατμοσφαιρικών ρύπων για όλα τα οχήματα. Αυτό συνεπάγεται αυστηρότερα όρια εκπομπών για ρυθμιζόμενους ατμοσφαιρικούς ρύπους3 ή / και νέα όρια εκπομπών για τους μη ρυθμιζόμενους ατμοσφαιρικούς ρύπους, συμπεριλαμβανομένων των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου εκτός CO2.

Η επιλογή 3 θα εξετάσει μια συνολική αναθεώρηση του Euro 6 / VI εισάγοντας, εκτός από τα μέτρα της επιλογής 2, παρακολούθηση εκπομπών πραγματικού κόσμου καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής ενός οχήματος. Δεδομένα σχετικά με τις εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων που συλλέγονται μέσω εποχούμενης παρακολούθησης (OBM) στη συνέχεια θα υποστηρίξουν την επιτήρηση της αγοράς και τον έλεγχο συμμόρφωσης εν χρήσει. Αυτά τα δεδομένα μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν για τεχνικούς ελέγχους (δηλαδή περιοδικές τεχνικές επιθεωρήσεις και τεχνικές οδικές επιθεωρήσεις) ή / και για αυτόματη ενεργοποίηση μιας λειτουργίας μηδενικών εκπομπών ανάλογα με τη θέση ενός οχήματος («geo-fencing»).

Τα σχόλια στα σχέδια της Επιτροπής ήταν εκτεταμένα. Η Transport for London είπε: «Η Αρχή του Λονδίνου χαιρετίζει την ευκαιρία να σχολιάσει την ανάπτυξη νέων ευρωπαϊκών προτύπων εκπομπών για αυτοκίνητα, φορτηγά, φορτηγά και λεωφορεία. Πιστεύουμε ότι είναι πολύτιμο να ανταποκριθούμε δεδομένου ότι η κακή απόδοση των προηγούμενων προτύπων Euro καθυστέρησε τις βελτιώσεις στην ποιότητα του αέρα του Λονδίνου.

Εν τω μεταξύ, η Bosch σχολίασε: “Ο αντίκτυπος της οδικής κυκλοφορίας στην ποιότητα του αέρα πρέπει να μειωθεί περαιτέρω. Δεδομένου ότι ο κινητήρας εσωτερικής καύσης θα παραμείνει σημαντικό μέρος του μελλοντικού συνδυασμού κινητήρα μετά το 2030, τα νέα πρότυπα εκπομπών πρέπει να αντικατοπτρίζουν την τεχνολογική πρόοδο, διασφαλίζοντας παράλληλα την ανταγωνιστικότητα της Ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας”.

Download: COMBINED EVALUATION ROADMAP INCEPTION IMPACT ASSESSMENT.pdf

Πηγή: https://dieselprogress.com/

Εφεξής και για λόγους προστασίας δημοσίου συμφέροντος και μέχρι 31-12-2021, για την έκδοση Κάρτας Ελέγχου Καυσαερίων (ΚΕΚ) οποιουδήποτε οχήματος, καθορίζονται τα εξής:

1. Με την έκδοση της παρούσας παύει να ισχύει η (β**) σχετ. εγκύκλιος. Κάρτες Ελέγχου Καυσαερίων (ΚΕΚ) που έχουν εκδοθεί από τις Περιφέρειες της χώρας σύμφωνα με τη (β**) σχετ. εγκύκλιο ή από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, χρησιμοποιούνται μέχρι 31-12-2021.
2. Η ΚΕΚ εκδίδεται μηχανογραφικά μετά από τον έλεγχο που προβλέπεται στην (α*) σχετ. κοινή υπουργική απόφαση, σε δημόσια ή ιδιωτικά ΚΤΕΟ της χώρας ή σε εξουσιοδοτημένα συνεργεία του ν.2052/92 (94 Α΄) όπως ισχύει και εκτυπώνεται σε σελίδα Α4 (χωρίς ιδιαίτερες απαιτήσεις όσο αφορά την μορφή, την ποιότητα του χαρτιού, τις δικλείδες ασφαλείας κ.λπ.).

Στο εκδοθέν έντυπο ΚΕΚ αποτυπώνονται (πινακοποιημένα ή σε ελεύθερο κείμενο) κατ’ ελάχιστο τα κάτωθι στοιχεία:

1. Η Επωνυμία του ΚΤΕΟ ή του συνεργείου με τα απαραίτητα πληροφοριακά στοιχεία, όπως: Όνομα – Διεύθυνση – Τηλέφωνο – Email – ΑΦΜ – ΔΟΥ
2. Τα πληροφοριακά στοιχεία όσο αφορά την αναγνώριση του οχήματος: Αριθμός κυκλοφορίας – Αριθμός πλαισίου (VIN) – Τύπος οχήματος – Μοντέλο –Έτος κατασκευής/Ημερομηνία πρώτης  ταξινόμησης – Αριθμός διανυθέντων χιλιομέτρων (όπως διαπιστώνονται από οπτικό έλεγχο του οδομετρητή)
3. Τύπος κινητήρα, σύστημα εξάτμισης (Με καταλύτη ή όχι)
4. Είδος καυσίμου
5. Τα στοιχεία του πελάτη (ιδιοκτήτη, κατόχου ή προσκομίζοντος το όχημα), όπως: Όνομα – Διεύθυνση – Τηλέφωνο κ.λπ.
6. Η ημερομηνία που διενεργήθηκε ο έλεγχος, καθώς και η ημερομηνία λήξης της ΚΕΚ
7. Οι τιμές των μετρηθέντων καυσαερίων όπως αυτές αντλούνται από τους αναλυτές καυσαερίων και ειδικότερα:
   1. Για τα βενζινοκίνητα οχήματα οι τιμές των μετρηθέντων ρύπων: CO (%) – HC (ppm) στο ρελαντί (στροφές/λεπτό 700 ~ 900) και σε υψηλές στροφές (στροφές ανά λεπτό 2500±300), καθώς και η τιμή του συντελεστή «λ» (για τα καταλυτικά οχήματα) σε υψηλές στροφές
   2. Για τα βενζινοκίνητα οχήματα που φέρουν ρυθμιζόμενο τριοδικό καταλύτη τα στοιχεία για τον έλεγχο αυτού
   3. Για τα πετρελαιοκίνητα οχήματα η τιμή του συντελεστή απορρόφησης K (m-1)
8. Τα αποτελέσματα των ελέγχων με την ένδειξη «Επιτυχής» ή «Ανεπιτυχής», όπου αντίστοιχα διαπιστώνεται συμφωνία ή ασυμφωνία μεταξύ των μετρηθέντων ρύπων σε σχέση με τα νομοθετημένα όρια εκπομπής
9. Τα στοιχεία του ελεγκτή ΚΤΕΟ ή του αντίστοιχου τεχνίτη οχημάτων συνεργείου που πραγματοποίησε τον έλεγχο, όπως: Ονοματεπώνυμο – Κωδικός Ελεγκτή (για ΚΤΕΟ) ή Αριθμός Μητρώου (για συνεργεία)

Η ανωτέρω Μηχανογραφική έκδοση της ΚΕΚ συνοδεύεται από την εκτύπωση του αναλυτή καυσαερίων (αποτύπωμα) όταν η εκτύπωση του αναλυτή δεν πραγματοποιείται απευθείας σε έντυπο Α4.

*α) Η με αριθμ. Οικ. Φ1/26579/3183/2007 (790 Β΄) κ.υ.α.: «Καθορισμός μεθόδων μέτρησης και επιτρεπόμενων ορίων του μονοξειδίου του άνθρακα (CO) και των υδρογονανθράκων (HC) στα καυσαέρια των βενζινοκίνητων και υγραεριοκίνητων αυτοκινήτων και των ορίων θολερότητας στα καυσαέρια των πετρελαιοκινήτων αυτοκινήτων.»
**β) Η με Αριθμ. πρωτ. 36733/593/28-07-2020 (ΑΔΑ: 6ΙΨΔ465ΧΘΞ-6Υ8) εγκύκλιος του Υφυπουργού Υποδομών και Μεταφορών «Προμήθεια Εντύπων Τεχνικού Ελέγχου Οχημάτων για τις ανάγκες των Περιφερειών όλης της χώρας»

ΣΧΟΛΙΑ ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΟΥ ΧΑΡΤΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ / ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΩΝ ΠΡΟΤΥΠΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΜΕΤΑ -EURO 6 / VI ΓΙΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ, VAN, ΦΟΡΤΗΓΑ ΚΑΙ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ

Η ποιότητα του αέρα, ιδίως στις αστικές περιοχές, είναι ένας από τους βασικούς στόχους για τη διασφάλιση της προστασίας της υγείας και τη μείωση του κοινωνικού κόστους. Ως προς αυτό, ο τομέας των οδικών μεταφορών πρέπει να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο μαζί με άλλες παράλληλες δράσεις για τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και τη βελτιστοποίηση των μοντέλων εφοδιαστικής εμπορευμάτων και προσωπικής κινητικότητας.

Λαμβάνοντας υπόψη την αναθεώρηση των σημερινών προτύπων εκπομπών, η NGVA Europe θα ήθελε να επισημάνει τα εξής:

1. Οποιοδήποτε μελλοντικό πρότυπο εκπομπών πρέπει να αναπτυχθεί μετά από διεξοδική αξιολόγηση της εφαρμογής των πιο πρόσφατων προτύπων Euro6 / VI και μια βαθιά αξιολόγηση που διεξάγεται σε ανεξάρτητες επιστημονικές μελέτες για τον αντίκτυπο στην υγεία. Αυτό εξετάζει επίσης μια συστημική προσέγγιση, όπου άλλα μέτρα (π.χ. συνδεσιμότητα, διαχείριση της κυκλοφορίας, νέα μοντέλα κινητικότητας) μπορούν να συμβάλουν στην αύξηση της ποιότητας του αέρα, ιδίως στις αστικές περιοχές. Τα τελευταία χρόνια έχουμε δει μια γρήγορη εφαρμογή διαφορετικών υπο-επιπέδων των προτύπων. Αυτά έχουν σχεδιαστεί ριζικά για να εγγυηθούν την ευρωστία των συστημάτων κάτω από τις εκπομπές πραγματικής οδήγησης, εισάγοντας τη μέτρηση PEMS και έχουν θέσει ήδη πολύ αυστηρούς στόχους από σήμερα.
2. Ο συνολικός στόχος για τη διασφάλιση της ευρωστίας του προτύπου θα πρέπει πάντα να τίθεται αναζητώντας μια προσέγγιση ουδέτερη ως προς τα καύσιμα, εξαλείφοντας επίσης ορισμένες από τις τρέχουσες ασυνέπειες στις μεθοδολογίες μέτρησης που ισχύουν σήμερα (π.χ. σήμερα η μέτρηση NH3 βασίζεται στη συγκέντρωση και όχι στο ρυθμό ροής).
3. Όταν αναφερόμαστε στον στόχο απλούστευσης, υποστηρίζουμε πλήρως τη δημιουργία απλών προτύπων που μπορούν να διαρκέσουν για επαρκή χρονική περίοδο. Αυτό θα αποτρέψει το κόστος για συνεχή ενημέρωση από την πλευρά των κατασκευαστών οχημάτων και θα παρέχει επίσης μια πιο διαφανή επικοινωνία στους τελικούς χρήστες.
4. Λόγω της βαθιάς διαφοράς μεταξύ των δύο αγορών και των προϊόντων, η συγχώνευση των κανονισμών για την Ελαφρά Κατηγορία και τη Βαριά Κατηγορία δεν είναι ο σωστός τρόπος για να επιτευχθεί η απλοποίηση. Προτείνουμε λοιπόν να διατηρηθούν οι δύο κανονισμοί ξεχωριστά και επίσης να εξεταστεί καλύτερα η ιδιαιτερότητα του ελαφρού επαγγελματικού οχήματος – LCV –
5. Κοιτώντας στον στόχο ποιότητας του αέρα, ο ρόλος του φυσικού αερίου είναι βασικός για διάφορους λόγους:
   • Όταν εξετάζουμε μη ρυθμιζόμενους ρύπους, οι εγγενείς ιδιότητες του φυσικού αερίου, ένα καύσιμο χωρίς αρωματικούς υδρογονάνθρακες, με πολύ χαμηλές εκπομπές NMHC, θα μεταφραστούν σε πολύ χαμηλή στάση ως προς το σχηματισμό όζοντος στο επίπεδο του εδάφους που είναι επιζήμιο για την αναπνευστική οδό και για την οξίνιση1 .
   • Λόγω της αέριας φύσης του, το φυσικό αέριο παρέχει ομοιογενές μείγμα αέρα-καυσίμου με σχεδόν μηδενικές εκπομπές σωματιδίων. Όσον αφορά τις εκπομπές PN, οι πρόσφατες εμπειρίες έχουν δείξει πλήρη συμμόρφωση των αποκλειστικών κινητήρων φυσικού αερίου, ακόμη και στον τομέα κάτω από διάμετρο 23nm2.
   • Τα συστήματα μετα-επεξεργασίας που έχουν σχεδιαστεί για εφαρμογές φυσικού αερίου είναι πολύ ανθεκτικά και απλά. Όσον αφορά την αποτελεσματικότητα της μετατροπής ρύπων, είναι επίσης αποτελεσματικά στη μετατροπή του άκαυστου μεθανίου. Η τρέχουσα επίπτωση από τις εκπομπές CH4 από αποκλειστικούς κινητήρες φυσικού αερίου στα καυσαέρια είναι στη χειρότερη περίπτωση περίπου 1-2% μόλις μετατραπεί σε ισοδύναμο CO23. Εν πάση περιπτώσει, η μελλοντική πιθανή κατανομή των εκπομπών μεθανίου ως ισοδύναμη τιμή CO2 πρέπει να γίνει μόνο μία φορά, αποφεύγοντας τυχόν επανάληψη τόσο στον κανονισμό εκπομπών CO2 όσο και στο πρότυπο ρύπων (το ίδιο το μεθάνιο δεν είναι επιβλαβής ρύπος).
   • Εάν οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου αντιμετωπίζονται μέσω του υπολογισμού των ισοδύναμων εκπομπών CO2, αυτό σημαίνει ότι οι εκπομπές CO2 δεν μεταφράζουν πλέον την κατανάλωση καυσίμου από το όχημα, αλλά, αντίθετα, η κλιματική αλλαγή. Αυτό πρέπει αυτόματα να ανοίξει για να συμπεριλάβει τη διάσταση των ανανεώσιμων καυσίμων στον υπολογισμό CO2 .
   • Κοιτάζοντας το μέλλον και τη δυνητική χρήση των μιγμάτων φυσικού αερίου-υδρογόνου, αυτό έχει αποδειχθεί ότι οδηγεί σε μια πιο ολοκληρωμένη διαδικασία καύσης, μειώνοντας περαιτέρω τις εκπομπές ρύπων4.
   • Κοιτάζοντας το χρονοδιάγραμμα που απαιτείται για την ανανέωση του στόλου οχημάτων της ΕΕ, το φυσικό αέριο είναι επίσης μια οικονομική λύση όταν χρησιμοποιείται σε ειδικά συστήματα μετασκευής για την αναβάθμιση του επιπέδου εκπομπών από παλαιότερα
   • Σε σύγκριση με την πρόωση Diesel, οι κινητήρες φυσικού αερίου μειώνονται κατά το ήμισυ στις ακουστικές εκπομπές, προσφέροντας επίσης ιδανικές λύσεις για την κίνηση τη νύχτα μέσα στην πόλη

NGVA – Ποιοι είναι

Η Ένωση Οχημάτων Φυσικού Αερίου και Βιοκαυσίμων (NGVA Europe) είναι η ευρωπαϊκή ένωση που προωθεί τη χρήση του φυσικού αερίου και των ανανεώσιμων καυσίμων ως καυσίμων για τις μεταφορές. Ιδρύθηκε το 2008, έχει 124 μέλη από 27 + 4 χώρες περιλαμβάνουν εταιρείες και εθνικούς συλλόγους από ολόκληρη την αλυσίδα κατασκευής φυσικού αερίου και οχημάτων.

Η NGVA Europe είναι μια πλατφόρμα για τη βιομηχανία που ασχολείται με την παραγωγή και διανομή οχημάτων και φυσικού αερίου, συμπεριλαμβανομένων των κατασκευαστών εξαρτημάτων, των προμηθευτών φυσικού αερίου και των διανομέων φυσικού αερίου. Υπερασπίζεται τα συμφέροντά τους στους Ευρωπαίους υπεύθυνους λήψης αποφάσεων για τη δημιουργία ακριβών προτύπων, δίκαιων κανονισμών και ίσων συνθηκών στην αγορά.

Η NGVA Europe δημιουργεί δίκτυα μεταξύ ενδιαφερομένων μερών για την επίτευξη συναίνεσης για θέσεις και δράσεις για την επέκταση της αγοράς του συστήματος μεταφοράς φυσικού αερίου. Συλλέγει, καταγράφει και κοινοποιεί αξιόπιστα γεγονότα και σημαντικές εξελίξεις στην αγορά.

Πηγή
https://www.ngva.eu/medias/development-of-euro-7-emission-standards-for-cars-vans-lorries-and-buses/

Τα Δελτία Τεχνικής Εξυπηρέτησης (ΔΤΕ)  ή αλλιώς  Τechnical Service Bulletin  (TSBs), αποτελούν εξειδικευμένη πληροφόρηση του κατασκευαστή προς τους τεχνίτες για την ανίχνευση βλαβών σε μηχανισμούς  και συστήματα συγκεκριμένων  οχημάτων και μοντέλων που πιθανόν δεν ακλουθούν την λογική διάγνωσης βλαβών.

Στα Δελτία Τεχνικής Εξυπηρέτησης  ο κατασκευαστής επισημαίνει την ιδιαιτερότητα της βλάβης  και προτείνει την λύση του. Η εφημερίδα «Το Συνεργείο του Αυτοκινήτου» και οι συνεργάτες της  συγκέντρωσαν  σημαντικές πληροφορίες από τα ΔΤΕ και σας τις παρουσιάζουν. Συγκεντρώστε και αρχειοθετήστε αυτές τις πληροφορίες, ίσως σε ανύποπτο χρόνο σας φανούν χρήσιμες!

Το πρόβλημα

Αυτή η 5η οδηγία τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιουλίου 2015. Επηρεάζει τόσο την αρχή λειτουργίας των συσκευών ελέγχου εκπομπών όσο και την ακολουθία ελέγχου. Η πιο σημαντική πρακτική αλλαγή είναι η απλοποιημένη ακολουθία ελέγχου για οχήματα ντίζελ χωρίς περιοριστή στο ρελαντί. Επιπλέον, τα νέα και παγκοσμίως τυποποιημένα πρωτόκολλα σήματος OBD WWH-OBD και SAE J1939 έχουν πλέον εισαχθεί ταυτόχρονα με την οδηγία 5. Μια άλλη καινοτομία είναι μια ακολουθία ελέγχου για μοτοσικλέτες όταν χρησιμοποιούν λογισμικό που συμμορφώνεται με την οδηγία 5.

Η ακολουθία ελέγχου για ηλεκτρικά οχήματα με range extender – επέκταση αυτονομίας – έχει επίσης προσαρμοστεί.

Για όλα τα οχήματα που πληρούν τα πρότυπα εκπομπών έως και Euro 5, τα συνεργεία μπορούν ακόμη να βασίζονται στην κατευθυντήρια γραμμή 4. Ωστόσο, η απλοποιημένη ακολουθία δοκιμών για οχήματα ντίζελ δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί τότε. Για όλα τα επιβατικά αυτοκίνητα και επαγγελματικά οχήματα που πληρούν το πρότυπο Euro 6, ωστόσο, οι έλεγχοι πρέπει να εκτελούνται σύμφωνα με τη νέα κατευθυντήρια γραμμή 5. Για την οδηγία 5: το απαιτούμενο λογισμικό πρέπει να συνοδεύεται από ενημέρωση των δεδομένων του.

Όλοι οι νέοι αναλυτές καυσαερίων της Bosch λειτουργούν σύμφωνα με την οδηγία 5 των συσκευών που έχει τεθεί σε ισχύ από τον Ιούλιο του 2015

• Νέα κατευθυντήρια γραμμή συσκευών για δοκιμές σε οχήματα Euro 6
• Απλοποιημένη ακολουθία ελέγχων για την ανάλυση καυσαερίων σε οχήματα ντίζελ
• Συμμόρφωση με την οδηγία ανάλυσης καυσαερίων 5 με το Bosch BEA PC SystemSoft
• Εκστρατείες επαναγοράς και κιτ μετασκευής Bosch για αναβάθμιση στη νέα οδηγία 5

Οι νέες συσκευές ελέγχου εκπομπών Bosch BEA 550/950 είναι ήδη εξοπλισμένοι για την ανάλυση καυσαερίων σύμφωνα με την οδηγία 5. Το λογισμικό του συστήματος BEA-PC υποστηρίζει επίσης τα νέα πρωτόκολλα σήματος OBD ήδη από τον Οκτώβριο του 2014. Τα συνεργεία με συνδρομή δεδομένων ανάλυσης καυσαερίων έλαβαν το λογισμικό που συμμορφώνεται με την οδηγία 5 μαζί με την ενημέρωση δεδομένων ανάλυσης εκπομπών τον Μάιο. Φυσικά, τα συνεργεία μπορούν επίσης να αγοράσουν τα δεδομένα ανάλυσης εκπομπών, συμπεριλαμβανομένου του λογισμικού που συμμορφώνεται με την οδηγία 5 από το λιανικό εμπόριο από τον Απρίλιο και μετά του ίδιου έτους.

Οι αλλαγές που απαιτούνται για τη νέα οδηγία ενσωματώθηκαν αποκλειστικά στο λογισμικό BEA-PC. Οι συσκευές που εξακολουθούν να εργάζονται με το λογισμικό ανάλυσης εκπομπών ESA θα πρέπει συνεπώς να αναβαθμιστούν στο λογισμικό BEA-PC από τον Ιούνιο και μετά.

Οι συσκευές ελέγχου εκπομπών BEA 150, 250, 350 και BEA 460 πρέπει να αναβαθμιστούν από τις μονάδες KTS 515, 540 ή 570. Οι μονάδες KTS 115 και KTS-Card που χρησιμοποιούνται μέχρι στιγμής δεν υποστηρίζουν τα νέα πρωτόκολλα σήματος OBD. Επιπλέον, η Bosch ανέπτυξε ένα σετ εξοπλισμού φορητού υπολογιστή για τις σειρές BEA 150, 250 και 350.Επιτρέπει τον έλεγχο των συσκευών μέσω ενός φορητού υπολογιστή που έχει εγκαταστήσει το λογισμικό BEA-PC σε αυτό. Κατά συνέπεια, αυτές οι συσκευές συμμορφώνονται επίσης με τη νέα κατευθυντήρια γραμμή 5. Οι μονάδες μέτρησης ταχύτητας και θερμοκρασίας MTM / MTM Plus πρέπει να αντικατασταθούν από το BEA 030.

Η Bosch και οι χονδρέμποροι υποστηρίζουν συνεργεία που χρησιμοποιούν παλαιότερους αναλυτές καυσαερίων για την αναβάθμιση των συσκευών τους μέσω μιας μεγάλης ποικιλίας συσκευών μετασκευής, ειδικών πακέτων και εκστρατειών επαναγοράς. Με αυτόν τον τρόπο, τα συνεργεία είναι έγκαιρα εξοπλισμένα για τις απαιτήσεις της κατευθυντήριας γραμμής 5 και την ανάλυση καυσαερίων σε οχήματα Euro 6.

Δείτε το σχετικό Video

Οι εκπομπές ρύπων από τις αεροπορικές μεταφορές έχουν υπερδιπλασιαστεί τις τελευταίες δύο δεκαετίες. Τι συμβαίνει με τις θαλάσσιες μεταφορές; Ανακαλύψτε περισσότερες πληροφορίες.

Οι αεροπορικές και θαλάσσιες μεταφορές αντιπροσωπεύουν λιγότερο από το 3,5% των συνολικών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου της ΕΕ. Ωστόσο οι ρύποι που εκπέμπονται κατά τις διεθνείς μεταφορές από αέρα και θάλασσα αυξάνονται ταχύτατα και συμβάλλουν άμεσα στην αλλαγή του κλίματος.

Αυτό οφείλεται κυρίως στην αύξηση της κυκλοφορίας εξαιτίας του μεγάλου αριθμού επιβατών και του εμπορίου. Οι τομείς αυτοί έγιναν πρόσφατα μέρος των προσπαθειών για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, τόσο σε ευρωπαϊκό όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο.

Σε ψήφισμα που εγκρίθηκε πριν τη διάσκεψη κορυφής για το κλίμα του ΟΗΕ (COP25), το ΕΚ ζητά μια πιο φιλόδοξη πολιτική για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τις αεροπορικές και ναυτιλιακές δραστηριότητες. Η ενίσχυση των μέτρων που προσανατολίζονται στην αγορά και αποσκοπούν στη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, είναι ένα παράδειγμα.

Οι ταχύτερα αυξανόμενες πηγές εκπομπών αερίων θερμοκηπίου

Οι εκπομπές από τις διεθνείς αεροπορικές και θαλάσσιες μεταφορές αυξήθηκαν κατά 130% και 32% αντίστοιχα τις τελευταίες δύο δεκαετίες. Πρόκειται για την ταχύτερη αύξηση σε ολόκληρο τον τομέα των μεταφορών – ο μόνος τομέας στον οποίο οι εκπομπές είχαν ανοδική πορεία από το 1990.

Παρά τις βελτιώσεις στην κατανάλωση καυσίμων, οι εκπομπές από τα αεροπλάνα το 2050 αναμένεται να είναι 7 έως 10 φορές υψηλότερες από τα επίπεδα του 1990, ενώ οι εκπομπές των πλοίων προβλέπεται να αυξηθούν κατά 50% έως 250%.

Η εναέρια και θαλάσσια κυκλοφορία

Οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τις αεροπορικές και θαλάσσιες μεταφορές οφείλονται σε μεγάλο βαθμό στην αύξηση της κυκλοφορίας. Ο αριθμός των επιβατών των αεροπορικών μεταφορών στην ΕΕ τριπλασιάστηκε από το 1993 και το διεθνές θαλάσσιο εμπόριο γνώρισε σημαντική άνοδο κατά τις δύο τελευταίες δεκαετίες.

Ολοένα και περισσότεροι άνθρωποι δίνουν μεγάλη προσοχή στο αποτύπωμα άνθρακα κατά τη μεταφοράς τους. Σύμφωνα με έρευνα του Ευρωβαρόμετρου πάνω από ένας στους δέκα, ισχυρίζεται ότι δίνει ιδιαίτερη σημασία στο αποτύπωμα άνθρακα των μεταφορών του.

Οι δράσεις για την αντιμετώπιση των εκπομπών από τις αεροπορικές και ναυτιλιακές μεταφορές

Η ΕΕ έχει λάβει μέτρα για τη μείωση των εκπομπών από τις αεροπορικές μεταφορές μέσω του συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών (ETS). Στο συγκεκριμένο σύστημα το ΕΚ θέλει να συμπεριλάβει και τις θαλάσσιες μεταφορές. Σύμφωνα με τους κανόνες της ΕΕ και του παγκόσμιου δικαίου, οι ιδιοκτήτες μεγάλων πλοίων υποχρεούνται να παρέχουν πληροφορίες σχετικά με τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και την κατανάλωση καυσίμων των πλοίων τους.

Η ΕΕ συνεργάζεται με τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας για την εφαρμογή ενός παγκόσμιου μέτρου προσανατολισμένου στην αγορά, γνωστό ως “Corsia”, με το οποίο οι αεροπορικές εταιρείες θα μπορούν να αντισταθμίσουν τις εκπομπές τους επενδύοντας σε πράσινα έργα, όπως η δενδροφύτευση.

Διάγραμμα 1

Από τα οχήματα που ελέγχθηκαν, οι μάρκες των οποίων φαίνονται στο Διάγραμμα 1, η πλειοψηφία ήταν βενζινοκίνητα, 142 στον αριθμό, έναντι των πετρελαιοκίνητων που ήταν 30, ποσοστό μεγαλύτερο από τις περσινές μετρήσεις (Διάγραμμα 2), γεγονός που αναδεικνύει την αύξηση χρήσης των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων.

Διάγραμμα 2

Όσον αφορά τις εκπομπές καυσαερίων, από το σύνολο των οχημάτων ποσοστό 82% πληροί τις προδιαγραφές εκπομπών ενώ ποσοστό 18 % είναι εκτός των ορίων (Διάγραμμα 3).

Διάγραμμα 3

Συγκεκριμένα, τα βενζινοκίνητα που πετυχαίνουν σωστές εκπομπές είναι σε ποσοστό 85 % και τα πετρελαιοκίνητα 67 % έναντι των ρυπογόνων 15 % και 33 % αντίστοιχα (Διάγραμμα 4).

Διάγραμμα 4

Από τα παραπάνω αποτελέσματα και σε συσχέτιση με τις περσινές μετρήσεις η κατάσταση των οχημάτων είναι ελαφρώς βελτιωμένη. Παρόλα αυτά, η εικόνα του 1/5 των οχημάτων να αποτυγχάνει στον έλεγχο των εκπομπών καυσαερίων είναι ιδιαίτερα ανησυχητική και αναδεικνύει την αδυναμία για συστηματικό έλεγχο και συντήρηση των οχημάτων από τους πολίτες. Επίσης, διακρίνουμε ότι τα πετρελαιοκίνητα οχήματα επηρεάζουν σε μεγαλύτερο ποσοστό αρνητικά τις εκπομπές ρύπους, γεγονός που μας προβληματίζει σε συνάρτηση με την τάση πολλών ευρωπαϊκών πόλεων να απαγορεύουν την είσοδο των πετρελαιοκίνητων οχημάτων σε αυτές.

Θερμές ευχαριστίες στους συναδέλφους και τους φίλους του Συνδέσμου για την συμμετοχή τους, τους ευγενικούς χορηγούς μας καθώς και τους πολίτες που στήριξαν για ακόμα μια χρονιά την πρωτοβουλία αυτή. Ελπίζουμε σαν Σύνδεσμος την καθιέρωση της συγκεκριμένης δράσης προκειμένου να αφυπνίσουμε την οικολογική συνείδηση των πολιτών και να συλλέξουμε ουσιαστικά στατιστικά στοιχεία για την ποιότητα των εκπομπών ρύπων του Τρικαλινού αυτοκινητιστικού στόλου.