Το σύστημα ανάφλεξης COP (coil-on-plug) χρησιμοποιείται σε πολλά διαφορετικά αυτοκίνητα, μεταξύ των οποίων Audi, BMW, Daimler-Benz, Honda-Acura, Lexus, Nissan, Toyota και Volvo. Γενικά, η ανάφλεξη τύπου COP προορίζεται για τα πιο ακριβά και/ή μοντέλα υψηλότερης απόδοσης στη σειρά μιας αυτοκινητοβιομηχανίας, καθώς το σύστημα είναι πιο ακριβό στην κατασκευή και δεν είναι απαραίτητο για τα περισσότερα αυτοκίνητα στις περισσότερες συνθήκες οδήγησης. Η ανάφλεξη με σπινθήρα χρησιμοποιεί πάντα ένα πηνίο για κάθε δύο μπουζί. Το σύστημα COP χρησιμοποιεί πάντα ένα πηνίο για κάθε μπουζί. Η διπλή ανάφλεξη είναι κάτι εντελώς διαφορετικό: αυτό είναι όταν ο κατασκευαστής χρησιμοποιεί δύο ξεχωριστά μπουζί ανά κύλινδρο και δύο ξεχωριστά συστήματα ανάφλεξης. Η διπλή ανάφλεξη μπορεί να είναι συμβατική, σπινθήρας ή COP.

Τι κάνει λοιπόν το coil-on-plug; Έχοντας ένα ξεχωριστό πηνίο για κάθε μπουζί λύνει πολλά προβλήματα. Συγκεκριμένα, δίνει σε κάθε πηνίο πολύ περισσότερο χρόνο για να δημιουργήσει το μαγνητικό πεδίο – η κατάρρευση του οποίου δημιουργεί τον δευτερεύοντα σπινθήρα υψηλής τάσης.
Σε έναν εξακύλινδρο κινητήρα, αυτό σημαίνει ότι το πηνίο έχει έξι φορές περισσότερο χρόνο για να δημιουργήσει το πεδίο από το μεμονωμένο πηνίο ενός συμβατικού συστήματος ανάφλεξης διανομέα ή διπλάσιο χρόνο από κάθε συζευγμένο πηνίο. Το να έχει περισσότερο χρόνο σημαίνει ότι χρειάζεται χαμηλότερο ρεύμα — θα χρειαστεί ακόμα η ίδια ποσότητα ηλεκτρικής ενέργειας για να δημιουργηθεί το ηλεκτρομαγνητικό πεδίο, αλλά η μαγνητική συσσώρευση μπορεί να είναι πιο χαλαρή.

Γιατί αυτό είναι καλό; Τι επηρεάζεται από το πόσο σκληρά ή πόσο γρήγορα πρέπει να λειτουργήσει ένα ηλεκτρικό κύκλωμα; Τα ευαίσθητα στις ηλεκτρομαγνητικές παρεμβολές εξαρτήματα σε παρακείμενα κυκλώματα επηρεάζονται, ιδιαίτερα αυτά που είναι συνδεδεμένα με τον υπολογιστή. Οι ηλεκτρομαγνητικές  παρεμβολές είναι το αποτέλεσμα ταλαντευόμενων μαγνητικών πεδίων και αντιστοιχούν άμεσα στην ποσότητα του ρεύματος που διέρχεται από τα κυκλώματά τους. Εάν μπορείτε να μειώσετε αυτό το ρεύμα, μειώνετε το μαγνητικό πεδίο σε ευθεία αναλογία.

Επιπλέον, με το σύστημα COP, διασκορπίζετε την πηγή ηλεκτρομαγνητικών παρεμβολών γύρω από τον κινητήρα, θάβοντας το μεγαλύτερο μέρος του δευτερεύοντος κυκλώματος στην κυλινδροκεφαλή.

Με μικρότερα ρεύματα που δημιουργούν διαφορετικά μαγνητικά πεδία σε διαφορετικά σημεία, η πιθανότητα σας για προβληματική συσσώρευση παρεμβολών είναι πολύ μειωμένη. Μπορείτε επίσης να είστε βέβαιοι για σπινθήρα σε κάθε μπουζί, ακόμα κι αν η μπαταρία ή το σύστημα φόρτισης έχει προσωρινά μειωμένη τάση, και μπορείτε να συνδέσετε πιο στενά τη σειρά του συστήματος ανάφλεξης με τη σειρά του ψεκασμού καυσίμου. Τέλος, με ό,τι ισοδυναμεί με ένα ξεχωριστό σύστημα ανάφλεξης για κάθε μπουζί, οι πιθανότητές σας για μη εκκίνηση ή αδράνεια στο δρόμο μειώνονται πολύ, καθώς η πιθανότητα να παρουσιαστεί το ίδιο πρόβλημα σε όλα ταυτόχρονα είναι χαμηλή — εκτός από τα εξαρτήματα που μοιράζονται, όπως το σύστημα φόρτισης, ο υπολογιστής και οι αισθητήρες που επηρεάζουν την κατανομή και το χρονισμό του σπινθήρα.

Στην πράξη

Ορισμένα συστήματα που είναι εγκατεστημένα σε κινητήρες με βαθιά θαμμένα μπουζί περιλαμβάνουν έναν κοντό αγωγό για τη γεφύρωση του κενού μεταξύ του δευτερεύοντος ακροδέκτη εξόδου του πηνίου και του βύσματος σύνδεσης. άλλοι έχουν ένα πηνίο ακριβώς πάνω από το μπουζί.
Σε κάθε σύστημα μέχρι στιγμής εκτός από αυτό της Toyota, υπάρχουν τέσσερις ηλεκτρικές συνδέσεις, τρεις στην πλεξούδα που έρχονται στο πηνίο και μία στο μπουζί. Η Toyota χρησιμοποιεί πέντε συνδέσεις, καθώς κάθε πηνίο περιλαμβάνει την δική του «ανάφλεξη» και απαιτεί ανεξάρτητη ισχύ και γείωση για αυτό.
Στα άλλα συστήματα, οι τρεις συνδέσεις στην πλεξούδα του οχήματος περιλαμβάνουν δύο για την κύρια ανάφλεξη και μία που χρησιμεύει ως γείωση για τη δευτερεύουσα. Στις πρώτες αναφλέξεις COP, ήταν τόσο απλό. Το πρόβλημα ήταν ότι εάν το πηνίο ανάφλεξης βραχυκυκλωνόταν, αυτό μπορούσε και συχνά έλιωνε την πλακέτα του κυκλώματος στον εγκέφαλο. Οι νεότερες εκδόσεις χρησιμοποιούν στάδια του προγράμματος οδήγησης ανάφλεξης ξεχωριστά από τον υπολογιστή και είτε διόδους είτε πυκνωτές για να μονώσουν τον εγκέφαλο από τις αιχμές που δημιουργούνται όταν το ηλεκτρομαγνητικό πεδίο καταρρέει και πυροδοτεί τον σπινθήρα.

Αυτά τα πιο συνετά σχέδια έχουν μια περίεργη διαγνωστική συνέπεια: Μπορείτε να μετρήσετε την αντίσταση του πρωτεύοντος κυκλώματος (συνήθως από 0,4 έως 1,1 ohms στο περιβάλλον, αλλά ποικίλλει ανάλογα με τον κατασκευαστή αυτοκινήτων), αλλά όχι του δευτερεύοντος. Η δίοδος ή ο πυκνωτής που είναι εγκατεστημένος για να προστατεύει τον υπολογιστή και τη μονάδα (ή το στάδιο του προγράμματος οδήγησης, ή όπως αλλιώς επιλέγουν να το ονομάσουν) μπορεί να εμποδίσει την επαγόμενη από πολλές εκατοντάδες βολτ αιχμή στο δευτερεύον κύκλωμα γείωσης. Οι υπολογιστές των περισσότερων συστημάτων παρακολουθούν αυτό το κύκλωμα γείωσης για να εντοπίσουν προβλήματα για την ανάφλεξη αυτού του κυλίνδρου. Ένα μπλοκ πυκνωτή, για παράδειγμα, μπορεί να επιτρέψει ενδείξεις της αιχμής της δευτερεύουσας τάσης και ορισμένα συστήματα περιλαμβάνουν κωδικούς DTC για αυτό.

Πώς ελέγχετε λοιπόν το δευτερεύον; Δεν το κάνετε. Εάν το πρωτεύον κύκλωμα εξέρχεται ακριβώς σε θερμοκρασία περιβάλλοντος και έχετε τις σωστές ηλεκτρικές εισόδους και ένα λειτουργικό μπουζί, αλλά όχι σπινθήρα, το μόνο που απομένει είναι η δευτερεύουσα περιέλιξη.

Πώς δοκιμάζετε για σπινθήρα σε αυτά τα συστήματα ανάφλεξης τελευταίας τεχνολογίας και υψηλής τεχνολογίας; Με τον απλούστερο από όλους τρόπους: Αποσυνδέστε ένα μπουζί και συνδέστε το σε έναν ελεγκτή σπινθήρα. Βεβαιωθείτε ότι το δοκιμαστικό μπουζί είναι γειωμένο! Μην κρατάτε το πηνίο στο χέρι σας κατά τη διάρκεια της δοκιμής! Δεν θα το κάνετε δύο φορές, σε καμία περίπτωση, γιατί τα 50 kV παραμένουν, ακόμη και με την πάροδο του χρόνου. Ανοίξτε τον κινητήρα με τη μίζα και προσέξτε για ένα μπλε σπινθήρα μισής ίντσας.

Αλλά πώς μπορείτε να παρατηρήσετε το δευτερεύον μοτίβο; Υπάρχουν διάφοροι τρόποι. Ορισμένες μονάδες COP περιλαμβάνουν μια επιφάνεια πάνω στην οποία μπορείτε να συνδέσετε τον επαγωγικό δέκτη σας, ειδικά το HEI-type. Μερικοί θα δώσουν ένα σχέδιο σε έναν κώνο από μεταλλικό φύλλο προσεκτικά τυλιγμένο γύρω από τη βάση του πηνίου. Όλα μπορούν να προσαρμοστούν με ένα μικρό μήκος κανονικού μπουζί μπουζί μεταξύ του επιχειρησιακού άκρου του πηνίου τους και του μπουζί, αν και αυτό είναι λίγο χρονοβόρο. Στη συνέχεια, απλώς πιάστε γύρω από το καλώδιο με το κανονικό σας pickup.

Δεν υπάρχει τίποτα εξωτικό σχετικά με τα μοτίβα πηνίων που παρουσιάζουν τα συστήματα COP και δεδομένου ότι όλα είναι σε ένα πακέτο, η τεχνική επισκευής είναι απλή. Εάν το μοτίβο είναι κακό, αντικαταστήστε τη μονάδα COP. Εάν δεν υπάρχει μοτίβο, φυσικά, ελέγξτε καλύτερα την καλωδίωση.

Πώς λειτουργεί;

Αυτό θα πρέπει να το γνωρίζετε ήδη, τουλάχιστον κατ’ αρχήν. Κάτι πρέπει να ενεργοποιήσει το ηλεκτρικό κύκλωμα μέσω των πρωτευόντων περιελίξεων την κατάλληλη στιγμή. Κάτι πρέπει να σπάσει αυτό το κύκλωμα τη στιγμή που θα εμφανιστεί η σπίθα. Επειδή δεν υπάρχει διανομέας, το σύστημα προφανώς πρέπει να γνωρίζει τη θέση του κινητήρα στον κύκλο Otto (ποιος κύλινδρος είναι το σημείο στο squish-blam του! —η ακολουθία φυσήματος-ρουφήγματος) από έναν αισθητήρα θέσης εκκεντροφόρου. Μερικά συστήματα το αφήνουν να πάει έτσι. Οι περισσότεροι χρησιμοποιούν έναν αισθητήρα θέσης στροφαλοφόρου για να ρυθμίσουν με ακρίβεια το χρονισμό του σπινθήρα.

Εάν γυρίζετε τη μίζα του κινητήρα ενώ μετράτε μέσω των ακροδεκτών που είναι συνδεδεμένοι στο πρωτεύον κύκλωμα, θα πρέπει να δείτε ένα τετράγωνο κύμα που αντιστοιχεί στις εντολές του υπολογιστή σε αυτό το πηνίο για ενεργοποίηση και απενεργοποίηση. Εάν βρείτε αυτό το μοτίβο, το πρόβλημα είναι στο πηνίο, στη φίσα ή στο βύσμα (ή σε μηχανικό πρόβλημα ή πρόβλημα καυσίμου). Εάν δεν το κάνετε, το πρόβλημα είναι ανάντη, σε έναν αισθητήρα, ένα στάδιο προγράμματος οδήγησης ή στον ίδιο τον υπολογιστή. Προφανώς, εάν δεν έχετε σπινθήρα σε κανένα από τα πηνία, η πιθανότητα να έχουν αποτύχει όλα τα πηνία COP ταυτόχρονα είναι χαμηλή. Εάν βρείτε ένα πηνίο που δεν λειτουργεί όταν τα άλλα λειτουργούν, το πρόβλημα είναι πιο πιθανό σε αυτό το πηνίο ή στο τμήμα του της πλεξούδας καλωδίωσης.

Η ανάφλεξη COP φαίνεται περίπλοκη, αλλά στην πραγματικότητα δεν είναι. Αντί για ένα μεμονωμένο σύνθετο σύστημα ανάφλεξης, είναι ένας αριθμός σχετικά απλών συστημάτων ανάφλεξης, ένα για κάθε κύλινδρο. Αυτό θα κάνει το σύστημα πιο εύκολο στη διάγνωση σε σχέση με ορισμένους από τους «απλότερους» προκατόχους του.

Προφανώς, κοστίζει περισσότερο η κατασκευή και η αγορά (καθώς και η διάγνωση ή η επιδιόρθωση) από οποιοδήποτε άλλο είδος συστήματος ανάφλεξης, αλλά ποια είναι τα θετικά; Γιατί ορισμένες αυτοκινητοβιομηχανίες επέλεξαν να χρησιμοποιούν αυτό το σύστημα για συγκεκριμένα οχήματα; Ας δούμε τους ταχύτερους τρόπους δοκιμής του συστήματος όταν αυτό δεν λειτουργεί.

Το σύστημα ανάφλεξης COP (coil-on-plug) χρησιμοποιείται σε πολλά διαφορετικά αυτοκίνητα, μεταξύ των οποίων Audi, BMW, Daimler-Benz, Honda-Acura, Lexus, Nissan, Toyota και Volvo. Γενικά, η ανάφλεξη τύπου COP προορίζεται για τα πιο ακριβά και/ή μοντέλα υψηλότερης απόδοσης στη σειρά μιας αυτοκινητοβιομηχανίας, καθώς το σύστημα είναι πιο ακριβό στην κατασκευή και δεν είναι απαραίτητο για τα περισσότερα αυτοκίνητα στις περισσότερες συνθήκες οδήγησης. Η ανάφλεξη με σπινθήρα χρησιμοποιεί πάντα ένα πηνίο για κάθε δύο μπουζί. Το σύστημα COP χρησιμοποιεί πάντα ένα πηνίο για κάθε μπουζί. Η διπλή ανάφλεξη είναι κάτι εντελώς διαφορετικό: αυτό είναι όταν ο κατασκευαστής χρησιμοποιεί δύο ξεχωριστά μπουζί ανά κύλινδρο και δύο ξεχωριστά συστήματα ανάφλεξης. Η διπλή ανάφλεξη μπορεί να είναι συμβατική, σπινθήρας ή COP.

Τι κάνει λοιπόν το coil-on-plug; Έχοντας ένα ξεχωριστό πηνίο για κάθε μπουζί λύνει πολλά προβλήματα. Συγκεκριμένα, δίνει σε κάθε πηνίο πολύ περισσότερο χρόνο για να δημιουργήσει το μαγνητικό πεδίο – η κατάρρευση του οποίου δημιουργεί τον δευτερεύοντα σπινθήρα υψηλής τάσης.

Σε έναν εξακύλινδρο κινητήρα, αυτό σημαίνει ότι το πηνίο έχει έξι φορές περισσότερο χρόνο για να δημιουργήσει το πεδίο από το μεμονωμένο πηνίο ενός συμβατικού συστήματος ανάφλεξης διανομέα ή διπλάσιο χρόνο από κάθε συζευγμένο πηνίο. Το να έχει περισσότερο χρόνο σημαίνει ότι χρειάζεται χαμηλότερο ρεύμα — θα χρειαστεί ακόμα η ίδια ποσότητα ηλεκτρικής ενέργειας για να δημιουργηθεί το ηλεκτρομαγνητικό πεδίο, αλλά η μαγνητική συσσώρευση μπορεί να είναι πιο χαλαρή.

Γιατί αυτό είναι καλό; Τι επηρεάζεται από το πόσο σκληρά ή πόσο γρήγορα πρέπει να λειτουργήσει ένα ηλεκτρικό κύκλωμα; Τα ευαίσθητα στις ηλεκτρομαγνητικές παρεμβολές εξαρτήματα σε παρακείμενα κυκλώματα επηρεάζονται, ιδιαίτερα αυτά που είναι συνδεδεμένα με τον υπολογιστή. Οι ηλεκτρομαγνητικές  παρεμβολές είναι το αποτέλεσμα ταλαντευόμενων μαγνητικών πεδίων και αντιστοιχούν άμεσα στην ποσότητα του ρεύματος που διέρχεται από τα κυκλώματά τους. Εάν μπορείτε να μειώσετε αυτό το ρεύμα, μειώνετε το μαγνητικό πεδίο σε ευθεία αναλογία.

Επιπλέον, με το σύστημα COP, διασκορπίζετε την πηγή ηλεκτρομαγνητικών παρεμβολών γύρω από τον κινητήρα, θάβοντας το μεγαλύτερο μέρος του δευτερεύοντος κυκλώματος στην κυλινδροκεφαλή.

Με μικρότερα ρεύματα που δημιουργούν διαφορετικά μαγνητικά πεδία σε διαφορετικά σημεία, η πιθανότητα σας για προβληματική συσσώρευση παρεμβολών είναι πολύ μειωμένη. Μπορείτε επίσης να είστε βέβαιοι για σπινθήρα σε κάθε μπουζί, ακόμα κι αν η μπαταρία ή το σύστημα φόρτισης έχει προσωρινά μειωμένη τάση, και μπορείτε να συνδέσετε πιο στενά τη σειρά του συστήματος ανάφλεξης με τη σειρά του ψεκασμού καυσίμου. Τέλος, με ό,τι ισοδυναμεί με ένα ξεχωριστό σύστημα ανάφλεξης για κάθε μπουζί, οι πιθανότητές σας για μη εκκίνηση ή αδράνεια στο δρόμο μειώνονται πολύ, καθώς η πιθανότητα να παρουσιαστεί το ίδιο πρόβλημα σε όλα ταυτόχρονα είναι χαμηλή — εκτός από τα εξαρτήματα που μοιράζονται, όπως το σύστημα φόρτισης, ο υπολογιστής και οι αισθητήρες που επηρεάζουν την κατανομή και το χρονισμό του σπινθήρα.

Στην πράξη

Ορισμένα συστήματα που είναι εγκατεστημένα σε κινητήρες με βαθιά θαμμένα μπουζί περιλαμβάνουν έναν κοντό αγωγό για τη γεφύρωση του κενού μεταξύ του δευτερεύοντος ακροδέκτη εξόδου του πηνίου και του βύσματος σύνδεσης. άλλοι έχουν ένα πηνίο ακριβώς πάνω από το μπουζί.

Σε κάθε σύστημα μέχρι στιγμής εκτός από αυτό της Toyota, υπάρχουν τέσσερις ηλεκτρικές συνδέσεις, τρεις στην πλεξούδα που έρχονται στο πηνίο και μία στο μπουζί. Η Toyota χρησιμοποιεί πέντε συνδέσεις, καθώς κάθε πηνίο περιλαμβάνει την δική του «ανάφλεξη» και απαιτεί ανεξάρτητη ισχύ και γείωση για αυτό.

Στα άλλα συστήματα, οι τρεις συνδέσεις στην πλεξούδα του οχήματος περιλαμβάνουν δύο για την κύρια ανάφλεξη και μία που χρησιμεύει ως γείωση για τη δευτερεύουσα. Στις πρώτες αναφλέξεις COP, ήταν τόσο απλό. Το πρόβλημα ήταν ότι εάν το πηνίο ανάφλεξης βραχυκυκλωνόταν, αυτό μπορούσε και συχνά έλιωνε την πλακέτα του κυκλώματος στον εγκέφαλο. Οι νεότερες εκδόσεις χρησιμοποιούν στάδια του προγράμματος οδήγησης ανάφλεξης ξεχωριστά από τον υπολογιστή και είτε διόδους είτε πυκνωτές για να μονώσουν τον εγκέφαλο από τις αιχμές που δημιουργούνται όταν το ηλεκτρομαγνητικό πεδίο καταρρέει και πυροδοτεί τον σπινθήρα.

Αυτά τα πιο συνετά σχέδια έχουν μια περίεργη διαγνωστική συνέπεια: Μπορείτε να μετρήσετε την αντίσταση του πρωτεύοντος κυκλώματος (συνήθως από 0,4 έως 1,1 ohms στο περιβάλλον, αλλά ποικίλλει ανάλογα με τον κατασκευαστή αυτοκινήτων), αλλά όχι του δευτερεύοντος. Η δίοδος ή ο πυκνωτής που είναι εγκατεστημένος για να προστατεύει τον υπολογιστή και τη μονάδα (ή το στάδιο του προγράμματος οδήγησης, ή όπως αλλιώς επιλέγουν να το ονομάσουν) μπορεί να εμποδίσει την επαγόμενη από πολλές εκατοντάδες βολτ αιχμή στο δευτερεύον κύκλωμα γείωσης. Οι υπολογιστές των περισσότερων συστημάτων παρακολουθούν αυτό το κύκλωμα γείωσης για να εντοπίσουν προβλήματα για την ανάφλεξη αυτού του κυλίνδρου. Ένα μπλοκ πυκνωτή, για παράδειγμα, μπορεί να επιτρέψει ενδείξεις της αιχμής της δευτερεύουσας τάσης και ορισμένα συστήματα περιλαμβάνουν κωδικούς DTC για αυτό.

Πώς ελέγχετε λοιπόν το δευτερεύον; Δεν το κάνετε. Εάν το πρωτεύον κύκλωμα εξέρχεται ακριβώς σε θερμοκρασία περιβάλλοντος και έχετε τις σωστές ηλεκτρικές εισόδους και ένα λειτουργικό μπουζί, αλλά όχι σπινθήρα, το μόνο που απομένει είναι η δευτερεύουσα περιέλιξη.

Πώς δοκιμάζετε για σπινθήρα σε αυτά τα συστήματα ανάφλεξης τελευταίας τεχνολογίας και υψηλής τεχνολογίας; Με τον απλούστερο από όλους τρόπους: Αποσυνδέστε ένα μπουζί και συνδέστε το σε έναν ελεγκτή σπινθήρα. Βεβαιωθείτε ότι το δοκιμαστικό μπουζί είναι γειωμένο! Μην κρατάτε το πηνίο στο χέρι σας κατά τη διάρκεια της δοκιμής! Δεν θα το κάνετε δύο φορές, σε καμία περίπτωση, γιατί τα 50 kV παραμένουν, ακόμη και με την πάροδο του χρόνου. Ανοίξτε τον κινητήρα με τη μίζα και προσέξτε για ένα μπλε σπινθήρα μισής ίντσας.

Αλλά πώς μπορείτε να παρατηρήσετε το δευτερεύον μοτίβο; Υπάρχουν διάφοροι τρόποι. Ορισμένες μονάδες COP περιλαμβάνουν μια επιφάνεια πάνω στην οποία μπορείτε να συνδέσετε τον επαγωγικό δέκτη σας, ειδικά το HEI-type. Μερικοί θα δώσουν ένα σχέδιο σε έναν κώνο από μεταλλικό φύλλο προσεκτικά τυλιγμένο γύρω από τη βάση του πηνίου. Όλα μπορούν να προσαρμοστούν με ένα μικρό μήκος κανονικού μπουζί μπουζί μεταξύ του επιχειρησιακού άκρου του πηνίου τους και του μπουζί, αν και αυτό είναι λίγο χρονοβόρο. Στη συνέχεια, απλώς πιάστε γύρω από το καλώδιο με το κανονικό σας pickup.
Δεν υπάρχει τίποτα εξωτικό σχετικά με τα μοτίβα πηνίων που παρουσιάζουν τα συστήματα COP και δεδομένου ότι όλα είναι σε ένα πακέτο, η τεχνική επισκευής είναι απλή. Εάν το μοτίβο είναι κακό, αντικαταστήστε τη μονάδα COP. Εάν δεν υπάρχει μοτίβο, φυσικά, ελέγξτε καλύτερα την καλωδίωση.

Πώς λειτουργεί;

Αυτό θα πρέπει να το γνωρίζετε ήδη, τουλάχιστον κατ’ αρχήν. Κάτι πρέπει να ενεργοποιήσει το ηλεκτρικό κύκλωμα μέσω των πρωτευόντων περιελίξεων την κατάλληλη στιγμή. Κάτι πρέπει να σπάσει αυτό το κύκλωμα τη στιγμή που θα εμφανιστεί η σπίθα. Επειδή δεν υπάρχει διανομέας, το σύστημα προφανώς πρέπει να γνωρίζει τη θέση του κινητήρα στον κύκλο Otto (ποιος κύλινδρος είναι το σημείο στο squish-blam του! —η ακολουθία φυσήματος-ρουφήγματος) από έναν αισθητήρα θέσης εκκεντροφόρου. Μερικά συστήματα το αφήνουν να πάει έτσι. Οι περισσότεροι χρησιμοποιούν έναν αισθητήρα θέσης στροφαλοφόρου για να ρυθμίσουν με ακρίβεια το χρονισμό του σπινθήρα.

Εάν γυρίζετε τη μίζα του κινητήρα ενώ μετράτε μέσω των ακροδεκτών που είναι συνδεδεμένοι στο πρωτεύον κύκλωμα, θα πρέπει να δείτε ένα τετράγωνο κύμα που αντιστοιχεί στις εντολές του υπολογιστή σε αυτό το πηνίο για ενεργοποίηση και απενεργοποίηση. Εάν βρείτε αυτό το μοτίβο, το πρόβλημα είναι στο πηνίο, στη φίσα ή στο βύσμα (ή σε μηχανικό πρόβλημα ή πρόβλημα καυσίμου). Εάν δεν το κάνετε, το πρόβλημα είναι ανάντη, σε έναν αισθητήρα, ένα στάδιο προγράμματος οδήγησης ή στον ίδιο τον υπολογιστή. Προφανώς, εάν δεν έχετε σπινθήρα σε κανένα από τα πηνία, η πιθανότητα να έχουν αποτύχει όλα τα πηνία COP ταυτόχρονα είναι χαμηλή. Εάν βρείτε ένα πηνίο που δεν λειτουργεί όταν τα άλλα λειτουργούν, το πρόβλημα είναι πιο πιθανό σε αυτό το πηνίο ή στο τμήμα του της πλεξούδας καλωδίωσης.

Η ανάφλεξη COP φαίνεται περίπλοκη, αλλά στην πραγματικότητα δεν είναι. Αντί για ένα μεμονωμένο σύνθετο σύστημα ανάφλεξης, είναι ένας αριθμός σχετικά απλών συστημάτων ανάφλεξης, ένα για κάθε κύλινδρο. Αυτό θα κάνει το σύστημα πιο εύκολο στη διάγνωση σε σχέση με ορισμένους από τους «απλότερους» προκατόχους του.

Πηγή: automotivetechinfo.com