Euro 7/VΙI Vs Κινητήρες Εσωτερικής Καύσης!

Καρότο και Μαστίγιο το τελευταίο πρότυπο εκπομπών της ΕΕ

Αρχικά και όπως ακούστηκε πολλές φορές το Euro 7 δεν ήταν τίποτα περισσότερο από μία «φλυαρία» στην Ευρώπη. Δεν υπήρχε επίσημη πρόταση αλλά πολύ άσκηση πίεσης. Πίσω από αυτό είναι το σκάνδαλο της VW «dieselgate» και η διαπίστωση ότι η δοκιμή και η παρακολούθηση σε πραγματικό κόσμο είναι ο μόνος τρόπος για να σταματήσει η «εξαπάτηση».

Αυτό αγνοεί το γεγονός ότι το «dieselgate» ήταν ένα θέμα των αυτοκινήτων VW, το οποίο χρησιμοποιεί ένα διαφορετικό σύνολο προτύπων και δοκιμών Euro, το οποίο για τα PCV και HGV είναι διαφορετικό και υψηλότερο.

Για αυτό και αυτό που πλέον ονομάζεται Euro 7 προέρχεται από πόλεις και πράσινες κινήσεις, που θέλουν καθαρότερο αέρα. Για παράδειγμα κάποιοι κατασκευαστές όπως η Cummins πιστεύει ότι είναι δυνατή η κατασκευή ακόμα πιο καθαρών συστημάτων. Ως εκ τούτου, ήδη εργάζεται προς την κατεύθυνση αυτού του στόχου.

Άλλες ομάδες πίεσης προέρχονται από μεγάλους διαχειριστές φορτηγών και πελάτες, οι οποίοι καλούν την ΕΕ να επιτύχει «πολύ επιθετική» βελτίωση της οικονομίας καυσίμου στο Euro 7.

Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η έγκριση των νέων εκπομπών ρύπων θα γίνει γνωστή στο 4ο τρίμηνο του 2021

Η αποτελεσματικότητα του Euro 6

Το Euro 6 χωρίζεται σε διάφορες απαιτήσεις - κυρίως με τον τρόπο λειτουργίας του ενσωματωμένου διαγνωστικού συστήματος (OBD) - με το Euro 6c να εφαρμόζεται το έτος 2018, το Euro 6d το έτος 2019/20 και στη συνέχεια το Euro 6e το 2021.

Για τους χειριστές αυτό σημαίνει ότι το σύστημα OBD παρακολουθεί συνεχώς κάθε πτυχή της μετεπεξεργασίας του κινητήρα και των καυσαερίων για να διασφαλίσει ότι το σύστημα λειτουργεί σωστά.

Για να συμβεί αυτό, οι χειριστές πρέπει να εξασφαλίσουν σωστή συντήρηση, όπως αλλαγές λαδιού, καθαρισμό του φίλτρου σωματιδίων ντίζελ (DPF) και ποιότητας AdBlue. Σε αντίθετη περίπτωση, το σύστημα θα βάλει τελικά το όχημα σε λειτουργία «ασφαλή λειτουργία».

Προτάσεις είναι ότι το Euro 7 θα μπορούσε να έρθει γύρω στο 2025, όταν είναι γνωστό αναφέρει ότι πολλές ευρωπαϊκές πόλεις (όπως το Παρίσι, η Ρώμη, η Μαδρίτη και η Αθήνα) θα έχουν περάσει σε ζώνες εξαιρετικά χαμηλών εκπομπών ή/και απαγορεύσεις πετρελαιοκίνητων. Αναμένεται ότι το επόμενο βήμα θα είναι ζώνες (δακτύλιοι) μηδενικών εκπομπών.

Θέτουμε οι ίδιοι το ερώτημα για το Euro 6 «Η νομοθεσία Euro 6 έχει αποδειχθεί επιτυχής»;

Η απάντηση είναι εν μέρει. Η δοκιμή RDE είναι μια σημαντική βελτίωση, αλλά οι οριακές συνθήκες της δοκιμής είναι πολύ στενές και τα αποδεικτικά στοιχεία δείχνουν ότι ορισμένες εκπομπές αυτοκινήτων είναι έως και 10 φορές υψηλότερες όταν οδηγούνται σε κρύο καιρό, σε πλαγιές και με σκληρότερες επιταχύνσεις που δεν αποτελούν μέρος της δοκιμής. Οι εκπομπές στο δρόμο δεν έχουν βελτιωθεί σχεδόν όσο προτείνονται από τα αποτελέσματα των δοκιμών RDE.

Στο Ινστιτούτο ΙΔΕΕΑ πιστεύουμε ότι τα όρια θα πρέπει να είναι τα ίδια για τα βενζινοκίνητα και πετρελαιοκίνητα οχήματα. Οι ρυπογόνες ουσίες που εκπέμπονται πρέπει να διευρυνθούν ώστε να συμπεριλάβουν ακόμη και λεπτότερες, τοξικές εκπομπές και αμμωνία και πρέπει να είναι καλύτερα απαιτήσεις αντοχής.

Πιστεύουμε ότι τα σήματα Euro 6a, b, c, d-temp και Euro 6d για τα ελαφρά οχήματα προκαλούν σύγχυση. Η σήμανση Euro 6 από μόνη της δεν παρέχει τον ορισμό ενός «καθαρού οχήματος» που καταλαβαίνουν οι καταναλωτές και οι εκπρόσωποι του κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας ή του Aftermarket.

Κλιματικοί στόχοι του Παρισιού

Τον Δεκέμβριο του 2018, η ΕΕ συμφώνησε σε ένα deal για το CO2 που θα μειώσει τις εκπομπές των νέων αυτοκινήτων κατά 15% το 2025 και 37,5% το 2030. Αυτό όμως δεν είναι αρκετό αν και αποτελεί μια πρόοδο.

Προκειμένου να επιτευχθούν οι κλιματικοί στόχοι του Παρισιού, απαιτείται μείωση κατά 60% περίπου και να πουληθεί το τελευταίο αυτοκίνητο με κινητήρα ΜΕΚ στις αρχές της δεκαετίας του ‘30. Αυτοί οι κανονισμοί δεν θα μας οδηγήσουν σε αυτό το σημείο - αλλά ίσως η επερχόμενη αγορά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα μας οδηγήσει σε αυτό το στόχο αλλά και έτσι ένας τέτοιος κανονισμός θα καταστεί παρωχημένος.

euro7 1

Transport & Environment (Τ & Ε)

Η T & E ιδρύθηκε το 1990 και αποτελεί έναν Ευρωπαϊκό σύμβουλο της ΕΕ με έδρα τις Βρυξέλες. Αντιπροσωπεύει 60 οργανισμούς από 25 χώρες σε όλη την Ευρώπη, κυρίως περιβαλλοντικές ομάδες και αγωνιστές που εργάζονται για βιώσιμες πολιτικές μεταφορών σε εθνικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο. Όλοι μαζί τα μέλη και οι υποστηρικτές της αντιπροσωπεύουν περισσότερα από 3,5 εκατομμύρια άτομα.

Η αποστολή του Transport & Environment’s είναι να προωθήσει, σε επίπεδο ΕΕ και σε παγκόσμιο επίπεδο, μια πολιτική μεταφορών βασισμένη στις αρχές της αειφόρου ανάπτυξης. Ως εκ τούτου, αυτή η εξαιρετικά εξέχουσα οργάνωση έχει κάποιες πολύ αυστηρές απόψεις για το τι πρέπει να κάνουν σήμερα οι κατασκευαστές αυτοκινήτων για να μειώσουν τις εκπομπές.

Καθώς η αυτοκινητοβιομηχανία υποστηρίζει κανονισμούς για εκπομπές που είναι αυστηρότεροι από ποτέ, έχουν αρχίσει συζητήσεις σχετικά με τη μακρά πορεία προς τη νομοθεσία Euro 7.

Οι ειδικοί της βιομηχανίας προβλέπουν την κατεύθυνση της νομοθεσίας για το 2025 και πέρα. Η ισχύουσα νομοθεσία απαιτεί OEMs για την επίτευξη στόχων μέσου όρου CO2 για τα 95g/km μέχρι το 2021.

Σε συνέντευξη του Greg Archer, Διευθυντή της Transport & Environment (T&E) του περιοδικού Engine Powertrain Technology International σε μία καυτή ερώτηση η απάντηση ήταν εντυπωσιακή.

Κατά τη γνώμη σας, ποιοί κατασκευαστές αυτοκινήτων δεν βρίσκονται εντός στόχου ώστε να φαίνεται ότι μπορεί να τον καλύψουν;

«Η Toyota, η Volvo, η PSA και η Renault-Nissan Alliance είναι όλοι άνετα σε καλό δρόμο για να χτυπήσουν τους επιδιωκόμενους στόχους. Η Fiat, η Honda και η Hyundai βρίσκονται σε σοβαρό κίνδυνο απώλειας του στόχου αυτού».

Το πρόβλημα και η απάντηση

Επειδή προβληματιστήκαμε με την απάντηση αρχίσαμε το ψάξιμο και να που καταλήξαμε!

1. Η PSA εισήγαγε το e-208 κατά τη διάρκεια το 2019 (Το είδαμε στην έκθεση Σαλόνι τη Γενεύης 2019. Ο κατασκευαστής αυτοκινήτων βρίσκεται σε καλό δρόμο για να επιτύχει τους στόχους του CO2 για το 2021, αλλά δεν μπορούν όλοι οι OEMs να διεκδικήσουν το ίδιο.

euro7 2

2. Η τεχνολογία PowerPulse της Volvo προσφέρει άμεση απόκριση του turbo σε κινητήρες Diesel - αλλά θα μπορούσε αυτός ο τύπος καυσίμου να αγωνιστεί σε μια χαμένη μάχη μετά από το Dieselgate;

euro7 3

3. Ο κινητήρας Dynamic Force της Toyota αναπτύχθηκε για να αυξήσει την απόδοση και την ισχύ εξόδου και να μειώσει τις εκπομπές ρύπων.

euro7 4

4. Ο κινητήρας VC-T της Infiniti διαθέτει περισσότερα από 300 διπλώματα ευρεσιτεχνίας και είναι αποτέλεσμα 20 χρόνων ανάπτυξης.

euro7 5

5. Επίσης, η Renault-Nissan θα ικανοποιήσει άνετα τα επίπεδα εκπομπών του 2021 αφού στην ναυαρχίδα τους κυριαρχούν τα ηλεκτρικά παραγωγής Leaf & Zoe.

euro7 6

Μείωση κυβισμού & απενεργοποίηση κυλίνδρων

Συστήματα όπως απενεργοποίηση κυλίνδρων ή η μείωση του κυβισμού κυλίνδρων ή συνεχής ανάδειξη 3-κύλνδρων κινητήρων και το Start & Stop, το adaptive Cruise control & ADAS, τα φίλτρα σωματιδίων για πετρέλαιο και βενζίνη (DPF- Diesel Particulate Filter & GPF-Gasoline Particulate Filter) οι καταλύτες επιλεκτικής αναγωγής (Selective Catalytic Reduction - SCR) σε συνδυασμό με το πρόσθετο AdBlue μειώνουν τις εκπομπές των ρύπων και μικροσωματιδίων NOx, σε σημαντικό βαθμό ενώ έχουν αυξήσει την ασφάλεια του οδηγού και των επιβατών.

Τι πιστεύει η επιστημονική ομάδα του Ινστιτούτου ΙΔΕΕΑ;

«Οι πωλήσεις νέων αυτοκινήτων με κινητήρες ΜΕΚ πρέπει να τερματιστούν στις αρχές της δεκαετίας του ‘30. Το τελευταίο αυτοκίνητο με κινητήρα Εσωτερικής καύσης πρέπει να βρίσκεται εκτός δρόμου μέχρι το 2050 – Ο πλανήτης Γη δεν έχει έξοδο κινδύνου για κανένα!»

«Από τη στιγμή που τεθεί σε ισχύ το Euro 7, το τέλος των κινητήρων ΜΕΚ θα είναι σαφώς ούτως ή άλλως στην οπτική μας ματιά. Το κόστος που συνεπάγεται για περαιτέρω καθαρισμό των καυσαερίων κινητήρων ΜΕΚ δεν θα μπορεί όμως να δικαιολογηθεί αν και για κάποιους η ελπίδα πεθαίνει τελευταία!»

Αν επίσης αναρωτηθεί κάποιος όσον αφορά το μέλλον, που πρέπει να επικεντρωθεί: μείωση CO2, PM ή NOX; Η σωστή τεχνολογία θα είναι αυτή που θα επιτρέπει την ανάπτυξη οχημάτων μηδενικών εκπομπών

- Αυτό είναι το μόνο που λύνει τα τρία προβλήματα.

Παρά το γεγονός ότι τα όρια NOX που θεσπίστηκαν το 2007, οι OEMs επιτρέπεται να χάσουν αυτό το σημείο αναφοράς κατά 110% από το 2017 έως το 2020 - και στη συνέχεια κατά 50% συνεχώς από εκεί και πέρα κάτι τέτοιο δεν αποτελεί αποτελεσματική νομοθεσία.

Αν ρωτήσει κανείς είναι σωστό οι κατασκευαστές βαρύτερων αυτοκινήτων να μπορούν να εκπέμπουν περισσότερα καυσαέρια από αυτά των μικρότερων οχημάτων;

Η απάντηση είναι Όχι - αλλά θα συνεχίσει έτσι η κατάσταση μέχρι το 2030. Η πραγματικότητα είναι ότι είναι ευκολότερο για τους premium κατασκευαστές να πωλούν μοντέλα μηδενικών και εξαιρετικά χαμηλών εκπομπών από τις εταιρείες που πωλούν περισσότερα mainstream μοντέλα. Ωστόσο, αν οι Γάλλοι, Ιταλοί, Αμερικανοί και Ιάπωνες κατασκευαστές αυτοκινήτων ασκήσουν μεγαλύτερη επιρροή στις Βρυξέλλες, οι Γερμανοί ανταγωνιστές θα συνεχίσουν να χειραγωγούν κανονισμούς υπέρ τους.

H δέσμευση της ΕΕ θα πρέπει να επιταχύνει τη μετάβαση στην βιώσιμη, έξυπνη αστική κινητικότητα

euro7 7

Απλοποιημένο Euro 7

Ένα νέο απλοποιημένο πρότυπο, αληθινό ως προς τις επιδόσεις εκπομπών υπό κανονικές συνθήκες οδήγησης και εφαρμόζοντας εξίσου και με διαφάνεια σε όλους τους τύπους καυσίμων και τον βαθμό ηλεκτροκίνησης, θα συμβάλει τόσο στην αποκατάσταση της εμπιστοσύνης του κοινού στη νομοθεσία για τις εκπομπές οχημάτων όσο και στον σαφή στόχο για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων. Αυτό πρέπει να αντικατοπτρίζεται με μια νέα ετικέτα, που θα γράφει «Euro 7», που θα αντικατοπτρίζει ένα πρότυπο οχήματος που θεωρείται από τους πολίτες, τις τοπικές αρχές και τις κυβερνήσεις ότι είναι αποδεκτό από το αστικό περιβάλλον και την ποιότητα του αέρα γενικά ανεξάρτητα από την πηγή ενέργειας.

Η Κίνα ως επίλογος

Τέλος, πολλές χώρες έχουν εφαρμόσει νομοθεσία που βασίζεται στην Ευρωπαϊκή νομοθεσία για τις εκπομπές, δίνουν ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στην Ευρωπαϊκή βιομηχανία. Ωστόσο, η Κίνα αλλάζει τον ρόλο της από ακόλουθος σε έναν ρυθμιστή και τώρα κινείται πέρα από την κοινοτική νομοθεσία (EU) με το πρότυπο China 6b (με το China 7 step ήδη υπό εξέταση).

Χωρίς πρότυπο Euro 7/VII, η εξαγωγή της νομοθεσίας της ΕΕ σε άλλες χώρες του κόσμου που ενδιαφέρονται για τη βιομηχανία της ΕΕ είναι μάλλον σε κίνδυνο. Το μέλλον όμως είναι κοντινό και έχει ήδη αρχίσει να διαφαίνεται. Το 4ο εξάμηνο του 2021 η επερχόμενη νομοθεσία και το Euro 6e είναι πολύ κοντά μας.

του Π. Καραμπίλα
Μηχανολόγος Μηχ. Οχημάτων

ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ ΑΥΤΟ ΤΟ ΑΡΘΡΟ

Tagged under

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΙΔΕΕΑ

ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑ

Εφημερίδα
Το Συνεργείο του Αυτοκινήτου

 

Σαρανταπόρου 70
Χαλάνδρι, 15231 - Χάρτης

 

Τ 210 2825611, 210 6754419
F 210 2842420

 

info [at] tosynergeio.gr

 

 

Social Media

Facebook-color Instagram-color youtube-color Twitter linkedin