Ο Εθνικός Ηλεκτρικός Κώδικας (National Electric Code – NFPA 70) απαιτεί τη σύνδεση του ουδέτερου και της γείωσης στην κύρια είσοδο σέρβις για οικιακή ηλεκτρική υπηρεσία. Αγγλική μετάφραση: Ο δίαυλος γείωσης και ο ουδέτερος δίαυλος στον κύριο πίνακα είναι καλά συνδεδεμένα μεταξύ τους (συνήθως μέσω ενός ιμάντα συγκόλλησης). Αυτό γίνεται σε αυτήν και μόνο σε αυτήν την τοποθεσία! Η σύνδεση της γείωσης και του ουδέτερου πάλι σε άλλο σημείο του συστήματος θα δημιουργήσει παράλληλες διαδρομές γείωσης, κάτι που είναι πολύ επικίνδυνο.

Τώρα, γιατί ο κώδικας το απαιτεί αυτό, πρέπει να δούμε λίγο τι έχει σχεδιαστεί να κάνει το καθένα. Σε μια τυπική οικιακή υπηρεσία 120/240, κάθε κύκλωμα θα έχει 3 καλώδια. Μία φάση, τον ουδέτερο και την γείωση. Κοιτάζοντάς τα, είναι εύκολο να δει κανείς ότι η φάση και ο ουδέτερος έχουν το ίδιο μέγεθος και το ίδιο πάχος μόνωσης ενώ το καλώδιο γείωσης μπορεί να είναι γυμνό (μη μονωμένο) καλώδιο χαλκού. Αυτό συμβαίνει γιατί έχει σχεδιαστεί για να κάνει κάτι διαφορετικό.
Η φάση είναι η διαδρομή για τη ροή του ρεύματος από την πηγή (πίνακας) στο φορτίο (ας πούμε απλώς ότι είναι μια πρίζα).

Το καλώδιο του ουδέτερου είναι η διαδρομή επιστροφής για το ρεύμα από το φορτίο. Ο ηλεκτρισμός δημιουργείται από την κίνηση φορτισμένων σωματιδίων και αυτή η κίνηση οφείλεται στο ότι τα μη ισορροπημένα ηλεκτρόνια ακολουθούν μια διαδρομή προς το έδαφος, όπου μπορούν να εξισορροπηθούν ξανά. Τα πράγματα στη φύση θέλουν να είναι ισορροπημένα. Χωρίς διαδρομή επιστροφής, δεν υπάρχει κίνηση ηλεκτρονίων και επομένως δεν υπάρχει ηλεκτρισμός.

Σε ένα μονοφασικό κύκλωμα διακλάδωσης όπως το παράδειγμά μας, το ρεύμα στο καλώδιο της φάσης και στον ουδέτερο θα πρέπει να είναι το ίδιο (εκτός αν έχουμε κάποια διαρροή γείωσης, η οποία είναι πέρα από το πεδίο εφαρμογής αυτής της απάντησης).
Το καλώδιο γείωσης είναι μία διαδρομή χαμηλής αντίστασης μεταξύ πραγμάτων-που-μπορεί-να-ενεργοποιηθούν-αλλά-δεν-υποτίθεται- να είναι- (μεταλλικά περιβλήματα, σωλήνες χαλκού, χαλύβδινη κατασκευή, δορυφορικά πιάτα και παρόμοια) και τη γείωση μας, ράβδος που οδηγείται βαθιά στο χώμα έξω από το μέτρο. Όταν συνδέετε τον αγωγό χρησιμοποιώντας μεταλλικά κουτιά, επιτρέπεται να χρησιμοποιείτε τα σώματα του αγωγού και τα ίδια τα κιβώτια ως γείωση. Στα σπίτια συνήθως καλωδιώνεται με romex και πλαστικά κουτιά, και έτσι πρέπει να φέρετε ένα ξεχωριστό καλώδιο γείωσης σε κάθε πρίζα.

Λοιπόν, ποιος είναι ο λόγος που συνδέουμε γείωση και ουδέτερο; Είναι για ασφάλεια. Εάν πάτε στον κύριο πίνακα και αφαιρέσετε τη σύνδεση μεταξύ γείωσης και ουδέτερου, μόλις δημιουργήσατε ένα σύστημα με αιωρούμενο ουδέτερο, δηλαδή ουδέτερο που δεν έχει καμία αναφορά στη γείωση. Το θετικό είναι ότι τώρα έχετε ένα σύστημα όπου ένα σφάλμα γείωσης (ένας συγκεκριμένος τύπος βραχυκυκλώματος όπου το καλώδιο της φάσης αγγίζει κάτι γειωμένο) δεν διακόπτει τον διακόπτη.

Ακούγεται πολύ φοβερό, σωστά; Εκτός από το γεγονός ότι στο σύστημά σου όταν παθαίνεις σφάλμα γείωσης δεν το ξέρεις. Και, οτιδήποτε είναι γειωμένο μπορεί να ενεργοποιηθεί μέχρι την τάση του συστήματος. Έτσι, όταν πλένετε τα πιάτα και η γάτα σας περπατά στον βρεγμένο πάγκο (τον πάγκο όπου κάθεται και η μεταλλική τοστιέρα σας), το zzzzzzaaaapp πηγαίνει στο γατάκι. Αντικαταστήστε το “γατάκι” με το “μικρό παιδί” και μπορείτε να δείτε γιατί ο NFPA απομακρύνθηκε από αυτόν τον τύπο γείωσης (είτε το πιστεύετε είτε όχι, είχαν μια σοβαρή συζήτηση σχετικά με τα πλεονεκτήματα του γειωμένου έναντι του μη γειωμένου για οικιακές εγκαταστάσεις κάποτε).

Το τμήμα 250 του NEC ασχολείται εκτενώς με τη γείωση και αν χρειαστεί ποτέ να πονοκέφαλιάσετε ή να αποκοιμηθείτε γρήγορα, το συνιστούμε ανεπιφύλακτα.

Εάν, τυχαία, το διαβάσετε κάποια στιγμή, μπορεί να παρατηρήσετε ότι ενώ ο NFPA έχει κάθε είδους πληροφορίες σχετικά με τις απαιτήσεις γείωσης, λένε πολύ λίγα για τη γείωση σε συστήματα άνω των 240 V.

Και αυτό συμβαίνει επειδή όταν φτάσετε πάνω από 240 V μπαίνεις σε μηχανολογικά συστήματα, όπου κάποιος φτωχός ηλεκτρολόγος μηχανικός, θα πρέπει να υπογράψει και να σφραγίσει σχέδια και να βάλει την επαγγελματική του ζωή στη γραμμή ότι ο σχεδιασμός γείωσης του είναι ασφαλής και αποτελεσματικός. Και πράγματι, είναι σύνηθες να βλέπουμε
διαφορετικούς τύπους συστημάτων γείωσης σε βιομηχανικές και εμπορικές εγκαταστάσεις. Τα μη γειωμένα, τα γειωμένα με αντίσταση και τα σταθερά γειωμένα είναι όλα σε χρήση. Μερικές φορές και τα τρία στην ίδια εγκατάσταση!

Αλλά για εσάς, η γείωση και ο ουδέτερος είναι συνδεδεμένοι στην κύρια είσοδο σέρβις, έτσι ώστε όταν έχετε σφάλμα γείωσης, να σβήσετε έναν διακόπτη. Είναι θέμα ασφάλειας, καθώς ένα δευτερεύον ζήτημα είναι η ακατάλληλη γείωση του εξοπλισμού που μπορεί να είναι επιρρεπής σε πρόωρη βλάβη.

Πηγή: Εlectricaltechnology

Αντίθετα, χρησιμοποιούν έναν διαφορετικό τύπο συστήματος μετάδοσης κίνησης που ονομάζεται «σύστημα μονής ταχύτητας» ή «σύστημα άμεσης κίνησης».

Αυτός ο σχεδιασμός απλοποιεί τη διαδικασία παροχής ισχύος στα ηλεκτρικά οχήματα (EV) και προσφέρει πολλά πλεονεκτήματα σε σχέση με τα παραδοσιακά κιβώτια ταχυτήτων. Σε αυτό το άρθρο, θα διερευνήσουμε τα μοναδικά χαρακτηριστικά των κιβωτίων ταχυτήτων ηλεκτρικών αυτοκινήτων, τα οφέλη τους και τους λόγους για τους οποίους διαφέρουν από τα συμβατικά κιβώτια ταχυτήτων οχημάτων ΜΕC.

1. Η απλότητα του συστήματος μετάδοσης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων

Τα ηλεκτρικά οχήματα έχουν πολύ απλούστερο σύστημα μετάδοσης κίνησης σε σύγκριση με τα παραδοσιακά βενζινοκίνητα αυτοκίνητα. Σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, ο ηλεκτροκινητήρας συνδέεται απευθείας με τους τροχούς, εξαλείφοντας την ανάγκη για ένα περίπλοκο σύστημα ταχυτήτων που βρίσκεται στα συμβατικά οχήματα. Αυτή η απλότητα μειώνει τη μηχανική πολυπλοκότητα, οδηγώντας σε λιγότερα κινούμενα μέρη και δυνητικά χαμηλότερο κόστος συντήρησης.

2. Κιβώτιο ταχυτήτων μονής ταχύτητας

Τα περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα διαθέτουν κιβώτιο ταχυτήτων μονής ταχύτητας, γνωστό και ως κιβώτιο ταχυτήτων σταθερής σχέσης. Το κιβώτιο μίας ταχύτητας επιτρέπει στον ηλεκτροκινητήρα να παράγει αποτελεσματικά ροπή σε ένα ευρύ φάσμα στροφών. Σε αντίθεση με τα συμβατικά οχήματα που απαιτούν πολλές ταχύτητες για τη βελτιστοποίηση της παροχής ισχύος σε διαφορετικές ταχύτητες, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορούν να παράγουν μέγιστη ροπή από στάση, παρέχοντας άμεση επιτάχυνση χωρίς την ανάγκη αλλαγής ταχυτήτων.

3. Ομαλή και αθόρυβη λειτουργία

Η απουσία ενός παραδοσιακού κιβωτίου ταχυτήτων στα ηλεκτρικά οχήματα έχει ως αποτέλεσμα την ομαλή και αθόρυβη εμπειρία οδήγησης. Οι ηλεκτρικοί κινητήρες αποδίδουν ισχύ απρόσκοπτα, εξαλείφοντας την ανάγκη για αλλαγές ταχυτήτων που μπορεί να προκαλέσουν τράνταγμα κατά την επιτάχυνση ή την επιβράδυνση.

4. Αναγεννητικό σύστημα πέδησης

Τα κιβώτια ταχυτήτων των ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι στενά συνδεδεμένα με το αναγεννητικό σύστημα πέδησης. Όταν ο οδηγός αφήνει το πεντάλ του γκαζιού σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, ο κινητήρας μεταβαίνει σε λειτουργία γεννήτριας, μετατρέποντας την κινητική ενέργεια ξανά σε ηλεκτρική ενέργεια και αποθηκεύοντάς την στην μπαταρία. Αυτή η διαδικασία επιβραδύνει το όχημα χωρίς να χρειάζεται να ενεργοποιηθούν τα παραδοσιακά φρένα με βάση την τριβή. Το αναγεννητικό σύστημα πέδησης ενισχύει την ενεργειακή απόδοση και επεκτείνει την αυτονομία οδήγησης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

5. Πλεονεκτήματα του κιβωτίου ταχυτήτων μονής ταχύτητας

Η χρήση ενός κιβωτίου ταχυτήτων μονής ταχύτητας σε ηλεκτρικά οχήματα προσφέρει πολλά πλεονεκτήματα:
α) Αποδοτικότητα: Τα κιβώτια μονής ταχύτητας είναι πιο ενεργειακά αποδοτικά από τα κιβώτια πολλαπλών ταχυτήτων, μειώνοντας τις απώλειες ενέργειας κατά την παροχή ισχύος.
β) Ελαφρύτερο βάρος: Η απουσία σύνθετου συστήματος μετάδοσης έχει ως αποτέλεσμα μικρότερο συνολικό βάρος του οχήματος, συμβάλλοντας στη βελτιωμένη ενεργειακή απόδοση και χειρισμό.
γ) Χαμηλότερη συντήρηση: Με λιγότερα κινούμενα μέρη, οι απαιτήσεις συντήρησης των κιβωτίων μονής ταχύτητας μειώνονται σημαντικά, οδηγώντας ενδεχομένως σε χαμηλότερο κόστος συντήρησης κατά τη διάρκεια ζωής του οχήματος.
δ) Στιγμιαία ροπή: Οι ηλεκτρικοί κινητήρες μπορούν να αποδώσουν μέγιστη ροπή από τη στιγμή που αρχίζουν να περιστρέφονται, παρέχοντας στιγμιαία επιτάχυνση χωρίς την καθυστέρηση της αλλαγής ταχύτητας.

Συμπέρασμα

Τα ηλεκτρικά οχήματα έχουν ένα σαφές πλεονέκτημα έναντι των συμβατικών οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης, όσον αφορά την απλότητα και την αποτελεσματικότητα του συστήματος μετάδοσης κίνησης. Η απουσία ενός παραδοσιακού κιβωτίου ταχυτήτων και η χρήση ενός κιβωτίου ταχυτήτων μονής ταχύτητας στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα συμβάλλουν στην ομαλή και αθόρυβη λειτουργία τους, την άμεση επιτάχυνση και τις μειωμένες απαιτήσεις συντήρησης. Η απλότητα των κιβωτίων ταχυτήτων ηλεκτρικών αυτοκινήτων ευθυγραμμίζεται επίσης με τον γενικό στόχο της τεχνολογίας των ηλεκτρικών οχημάτων: να παρέχει μια καθαρότερη, πιο αποτελεσματική και βιώσιμη μορφή μεταφοράς για το μέλλον. Καθώς η τεχνολογία των ηλεκτρικών οχημάτων συνεχίζει να εξελίσσεται, είναι πιθανό ότι θα γίνουν περαιτέρω καινοτομίες για τη βελτιστοποίηση της απόδοσης του συστήματος μετάδοσης κίνησης και τη βελτίωση της συνολικής οδηγικής εμπειρίας.

Το διηλεκτρικό γράσο είναι ένα λιπαντικό με βάση τη σιλικόνη, δεν σαπίζει και κρατά την υγρασία και τη διάβρωση μακριά από μια ηλεκτρική σύνδεση.
Δεν είναι απολύτως απαραίτητο και αν δεν το χρησιμοποιήσετε δεν θα προκαλέσει κάποιο πρόβλημα.

Ωστόσο, η τοποθέτηση μιας ελαφριάς επίστρωσης γράσου σιλικόνης στους πόλους της μπαταρίας πριν από την τοποθέτηση των ακροδεκτών βοηθά στη μείωση της πιθανότητας διάβρωσης και βοηθά στη διατήρηση της καλής και καθαρής σύνδεσης.

Το ίδιο ισχύει και για τους λαμπτήρες. Ένα άλλο πλεονέκτημα της χρήσης διηλεκτρικού γράσου στους λαμπτήρες είναι ότι μπορεί επίσης να χρησιμεύσει ως αντικολλητικό έτσι ώστε όταν έρθει η ώρα να αντικαταστήσετε αυτόν τον λαμπτήρα να βγαίνει χωρίς πρόβλημα.

Πολλά αυτοκίνητα Saab των μέσων της δεκαετίας του 1990 έχουν πρόβλημα με τον πίνακα οργάνων που ξαφνικά σβήνει στο δρόμο. Πολλοί έχουν προσφέρει ακριβές λύσεις στο πρόβλημα, αυτή που λειτούργησε ήταν μια μικρή ποσότητα από διηλεκτρικό γράσο στην πλάκα γείωσης του πίνακα οργάνων.

Μη χρησιμοποιείτε πετρελαϊκό γράσο. Μπορεί να έχει επίδραση διαλύτη σε ορισμένες στεγανοποιήσεις και δεν είναι καλό για τη διατήρηση των ηλεκτρικών συνδέσεων.

Αυτή η ακολουθία βοηθά στην ελαχιστοποίηση του κινδύνου ακούσιων ηλεκτρικών βραχυκυκλωμάτων, που μπορεί να προκύψουν εάν ένα αγώγιμο αντικείμενο, όπως ένα μεταλλικό εργαλείο, έρθει ακούσια σε επαφή τόσο με τον ακροδέκτη της μπαταρίας όσο και με ένα γειωμένο μέρος του οχήματος ταυτόχρονα.

Εάν συνδέσετε πρώτα τον αρνητικό ακροδέκτη, αυξάνεται ο κίνδυνος τυχαίου βραχυκυκλώματος. Αυτό συμβαίνει επειδή ο αρνητικός πόλος μιας μπαταρίας αυτοκινήτου συνδέεται με το πλαίσιο του οχήματος, το οποίο χρησιμεύει ως γείωση για ολόκληρο το ηλεκτρικό σύστημα.

Όταν συνδεθεί πρώτα ο αρνητικός ακροδέκτης και προχωρήσετε στη σύνδεση του θετικού ακροδέκτη, οποιαδήποτε τυχαία επαφή μεταξύ του θετικού ακροδέκτη ή του μεταλλικού εργαλείου που χρησιμοποιείται και του γειωμένου πλαισίου του οχήματος μπορεί να δημιουργήσει άμεσο βραχυκύκλωμα.

Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε σπινθήρες, ηλεκτρικό τόξο, πιθανή βλάβη στο ηλεκτρικό σύστημα, ακόμη και σε προσωπικό τραυματισμό.

Αντίθετα, όταν συνδεθεί πρώτος ο θετικός ακροδέκτης, ο κίνδυνος βραχυκυκλώματος μειώνεται σημαντικά.

Εάν ένα αγώγιμο αντικείμενο έρθει σε επαφή κατά λάθος με τον θετικό ακροδέκτη και το πλαίσιο του οχήματος κατά τη σύνδεση του θετικού ακροδέκτη, δεν θα προκύψει βραχυκύκλωμα, καθώς ο αρνητικός ακροδέκτης δεν είναι ακόμη συνδεδεμένος στη γείωση.

Πηγή: Quora

Το υγρό φρένων είναι ένα από τα βασικά μέρη του συστήματος πέδησης του αυτοκινήτου σας. Λειτουργεί ως φορέας για την υγρασία, που βοηθά να σταματήσουν τα τακάκια των φρένων να σύρονται πάνω από τους δλισκους, προκαλώντας φθορά.

Τα υγρά φρένων DOT 4 και DOT 3 είναι υγρά με βάση τη γλυκόλη για σύγχρονα αυτοκίνητα, μοτοσυκλέτες και φορτηγά. Χρησιμοποιούνται με συστήματα πέδησης ABS αυτοκινήτου.

Η διαφορά σε αυτά τα υγρά είναι ότι, το DOT 4 έχει υψηλότερο σημείο βρασμού (446 μοίρες) από το DOT 3 (401 μοίρες).

Επομένως, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε το DOT 4 όπου συνιστάται το DOT 3.

Ωστόσο, δεν μπορείτε να χρησιμοποιήσετε το DOT 3 στη θέση όπου συνιστάται το DOT 4.

Αυτό σημαίνει ότι είναι απαραίτητο να χρησιμοποιείτε πάντα ποιοτικά υγρά φρένων στο συνεργείο σας, ώστε τα αυτοκίνητα των πελατών σας να μην χαλάσουν ή να μην χρειάζεται αντικατάσταση νωρίτερα από όσο χρειάζεται.
Εκτιμάμε ότι η εξήγηση είναι κατανοητή.

Πηγή: enginediary

Σήμερα και αύριο

Τα σημερινά οχήματα με ΜΕΚ (Κινητήρας Εσωτερικής Καύσης) έχουν έναν εκπληκτικό αριθμό γραμμών κώδικα (150 εκατομμύρια) – αν όχι περισσότερες. Ωστόσο, αυτό δεν είναι τίποτα σε σύγκριση με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα του αύριο: Καθώς τα προηγμένα συστήματα οδήγησης γίνονται όλο και πιο κοινά, τα μελλοντικά BEV και PHEV – των οποίων το λογισμικό είναι πιο περίπλοκο από τα αυτοκίνητα με κινητήρα ΜΕΚ αρχικά – θα έχουν πιθανώς τουλάχιστον πέντε φορές περισσότερες γραμμές κώδικα.

Αυτό σημαίνει ότι μιλάμε για 750 εκατομμύρια γραμμές κώδικα. Φανταστείτε τον αριθμό και θα καταλάβετε τι σημαίνει σφάλματα στον κώδικα, διορθώσεις των bugs και αναβαθμίσεις μέσω OTA – Over-The-Air Updates του οχήματος. 

Οι ενημερώσεις OTA είναι ένας πιο αποτελεσματικός τρόπος για τους OEM να διορθώνουν σφάλματα και να ενημερώνουν το λογισμικό παρά να αναβαθμίζουν χειροκίνητα κάθε μεμονωμένη συσκευή/όχημα.

Οι ενημερώσεις OTA μπορούν να εντοπίσουν προβλήματα πριν από την κυκλοφορία των συσκευών/οχημάτων, γεγονός που μπορεί να εξοικονομήσει χρόνο και χρήμα για τους OEM, καθώς και να μειώσει τη διαδικασία ανάπτυξης λογισμικού και διασφάλισης ποιότητας (QA-quality-assurance).

Οι ενημερώσεις OTA επιτρέπουν επίσης αμεσότητα στους OEM να ενημερώνουν πιο εύκολα το λογισμικό σε συσκευές/οχήματα που είναι δύσκολο να έχουν πρόσβαση ή θα έρθουν για service μετά από κάποιο χρονικό διάστημα.

Μια ενημέρωση OTA είναι επίσης βολική για τους τελικούς χρήστες, επειδή τους διευκολύνει από το να μεταβούν σε φυσικό κατάστημα/συνεργείο ή να συνδεθούν σε υπολογιστή για να ενημερώσουν τις συσκευές τους σε κάποιες περιπτώσεις και με προγραμματισμό του χρόνου. Αντίθετα, ο τελικός χρήστης χρειάζεται μόνο να πατήσει ένα κουμπί στο smartphone του για να πραγματοποιήσει λήψη μιας ενημέρωσης λογισμικού, για παράδειγμα.

Ισχύει και για τους κατόχους αυτοκινήτων.

Υπάρχουν ορισμένοι κίνδυνοι ασφαλείας που συνδέονται με τις ενημερώσεις OTA.

Οι OEM που δεν προστατεύουν σωστά τη διαδικασία ενημέρωσης OTA μπορούν να επιτρέψουν στους χάκερ να αλλάξουν το λογισμικό της συσκευής.

Οι εισβολείς μπορούν να προωθήσουν ανεπίσημες ενημερώσεις που εισάγουν τρωτά σημεία ασφαλείας. Έχει γίνει πολλές φορές σε συσκευές και αυτοκίνητα. Για παράδειγμα, μια εταιρεία OTA με την ονομασία Adups, με έδρα την Κίνα, εγκατέστησε adware και spyware για τη συλλογή προσωπικών πληροφοριών από συσκευές.

Για την αποφυγή παραβιάσεων ασφαλείας, οι OEM θα πρέπει να κρυπτογραφούν και να ελέγχουν την ταυτότητα των ενημερώσεων OTA και να τις παραδίδουν στους τελικούς χρήστες μέσω ενός ασφαλούς πρωτοκόλλου.

Όλα όμως είναι ρευστά και εξελίξιμα και το cybersecurity μπαίνει δυνατά στην μάχη και των αυτοκινήτων που επικοινωνούν με το Internet.

Σύμφωνα με τον Martin Brundle, πρώην οδηγό της F1 και σημερινό σχολιαστή του SkyF1, αυτό είναι ένα από τα ερωτήματα που του κάνουν πιο συχνά στα πάρτι.

Η απάντηση, λέει ο Brundle, είναι ότι όχι μόνο τα φώτα φρένων δεν θα κάνουν καλό, αλλά θα ήταν και μια επικίνδυνη απόσπαση της προσοχής. Μέχρι τη στιγμή που ένας οδηγός της F1 θα μπορούσε να δει και να αντιδράσει στα φώτα φρένων, θα είχε χτυπήσει το αυτοκίνητό του στο προπορευόμενο αυτοκίνητο. Δεν μπορούσε να κατασκευαστεί μηχανισμός που θα προκαλούσε την αντίδραση ενός οδηγού εγκαίρως να προβεί σε οποιαδήποτε αποφυγή με βάση τα φώτα φρένων, συμπεριλαμβανομένου του φρεναρίσματος επίσης.

Αυτό που κάνουν οι οδηγοί της F1 είναι να προσπαθούν να κρατήσουν όλα τα αυτοκίνητα δίπλα και μπροστά τους στο οπτικό τους πεδίο και να μάθουν να χτυπάνε τα φρένα ενστικτωδώς, ανταποκρινόμενοι σε μικρές αλλαγές στο αντιληπτό μέγεθος του αυτοκινήτου μπροστά ή δίπλα τους.

Αυτή η αντίληψη αλλαγής μεγέθους (σε μικρές αποστάσεις) απαιτεί λιγότερο χρόνο αντίδρασης επειδή είναι συνδεδεμένος με εμάς, ενώ έπρεπε να μάθουμε ότι ένα κόκκινο φως σηματοδοτεί το ίδιο πράγμα, δημιουργώντας έτσι μια μικρή καθυστέρηση στην αντίδραση.

Είναι χρήσιμο να γνωρίζουμε ότι τα αυτοκίνητα της F1 έχουν σχεδιαστεί για να δημιουργούν άγρια αναρρόφηση προς τα κάτω από τον αέρα που διοχετεύεται κάτω από το χαμηλό σφιχτό πάτωμα του οχήματος. Αυτό το downforce (δύναμη πίεσης προς τα κάτω) λειτουργεί σαν κενό, τραβώντας το αυτοκίνητο στην άσφαλτο καθώς κινείται γύρω από την πορεία, ανταλλάσσοντας ευθεία ταχύτητα σε ευθεία γραμμή για ισχυρότερο έλεγχο της ορμής στις στροφές και τις στροφές. Αυτό σημαίνει ότι όταν ένας οδηγός απλά σηκώσει ένα πόδι από το πεντάλ του γκαζιού, το αυτοκίνητο ξαφνικά επιβραδύνει. Αυτή η ικανότητα να επιβραδύνει απότομα από την αεροδυναμική ενσωματώνεται στην κατανόηση κάθε οδηγού F1 για το πώς συμπεριφέρεται ένα συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Αυτό εμποδίζει τους οδηγούς να συγκρούονται σε κάθε στροφή όταν στρίβουν με το πίσω μέρος σε άλλους οδηγούς ή οδηγούν ομαδικά.

Υπάρχει μια μεγάλη πορτοκαλί λυχνία στο πίσω μέρος των αυτοκινήτων F1, που ήταν εγκατεστημένη πριν από δύο χρόνια, η οποία αναβοσβήνει για να δείξει στους οδηγούς που ακολουθούν ότι ο οδηγός φορτίζει το σύστημα μπαταρίας, “συλλέγει” ηλεκτρική ενέργεια για τον υβριδικό κινητήρα, μετατρέπει τη θερμότητα και το σπινάρισμα των τροχών του αυτοκίνητου παράγει ηλεκτρική ενέργεια. Αυτό συμβαίνει συνήθως στο τέλος πολύωρων. Αυτή η παραγωγή ενέργειας προκαλεί αντίσταση στο αυτοκίνητο και αυτή η αντίσταση μπορεί να μην φαίνεται από τα αυτοκίνητα που ακολουθούν, ειδικά σε μεσαία απόσταση, το φως που αναβοσβήνει προειδοποιεί τους οδηγούς που ακολουθούν να προσέχουν την ξαφνική επιβράδυνση του οχήματος.

Κατά τη διάρκεια της έντονης βροχής, το φως που αναβοσβήνει διπλασιάζεται και ως προειδοποιητικό φως πέδησης, επειδή τα αυτοκίνητα μπορούν να χάσουν το ένα το άλλο το άλλο 50 μέτρα κάτω από την πίστα. Αλλά αυτό είναι για να κρατάμε τα αυτοκίνητα σε απόσταση, γνωρίζοντας πού βρίσκονται τα αυτοκίνητα μπροστά, αντί να χρησιμεύσει ως προειδοποίηση φρεναρίσματος όταν τα αυτοκίνητα είναι μαζεμένα πιο κοντά.

Σε αυτές τις μεγαλύτερες αποστάσεις, η αντιληπτή τεχνική αλλαγής μεγέθους δεν θα λειτουργήσει.

Επίλογος: Δεν υπάρχει καμία χρήσιμη ανάγκη που θα ικανοποιούσαν τα φώτα φρένων στα μονοθέσια της F1 και πολύς κίνδυνος που θα προκαλούσαν.

Γνωρίζατε ότι η συναρμολόγηση ενός ηλεκτροκινητήρα απαιτεί 10 φορές λιγότερα εξαρτήματα από έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης – MEK;

Ενώ ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης (με όλα τα έμβολα, τις βαλβίδες και τις μπιέλες) αποτελείται από περίπου 2.500 διαφορετικά μέρη,

Ένας ηλεκτροκίνητος άξονας μετάδοσης κίνησης κατασκευάζεται με μόνο 250 εξαρτήματα.

Ωστόσο, ενώ η πολυπλοκότητα της κατασκευής μπορεί να είναι μικρότερη, η ανάπτυξη ενός πολύ αποδοτικού ηλεκτρικού συστήματος μετάδοσης κίνησης απαιτεί πολλή τεχνογνωσία όσον αφορά το λογισμικό, τα ηλεκτρονικά ισχύος και την ενσωμάτωση συστήματος.

Πηγή ZF

ZF LinkedIn

Μετά την πρόσφατη της σχετικής νομοθεσίας απο την ΕΕ οι κατασκευαστές αθόρυβων ηλεκτρικών οχημάτων θα προειδοιποιούν ακουστικά τους πεζούς. Στην Αμερική γίνεται ήδη εδώ και 3 περίπου χρόνια γι’ αυτό και to Toyota Prius έφερε την σχετική τεχνολογία στην έκδοση Plug-in. Το αθόρυβο λοιπόν ΤΟΥΟΤΑ Prius δεν θα είναι πλέον αθόρυβο αφού ένα ολόκληρο σύστημα, έχει στηθεί για να εξομοιώνει το θόρυβο του βενζινοκινητήρα και να προειδοποιεί τους πεζούς.

ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ

Όταν το αυτοκίνητο οδηγείται αθόρυβα χρησιμοποιώντας μόνο το μοτέρ, το σύστημα πληροφόρησης προσέγγισης του οχήματος παράγει έναν προειδοποιητικό ήχο από το συγκρότημα του ηχείου προσέγγισης του υβριδικού οχήματος για να πληροφορήσει τους πεζούς, τους ποδηλάτες κλπ. για την προσέγγιση του οχήματος.

Ο προειδοποιητικός ήχος εξάγεται από το συγκρότημα του ηχείου προσέγγισης του οχήματος σε ένα επίπεδο έντασης το οποίο δεν θα εκληφθεί απλά σαν ένας θόρυβος. Επίσης η συχνότητα του ήχου μεταβάλλεται σύμφωνα με την ταχύτητα του οχήματος έτσι ώστε ο ήχος να αντανακλά την επιβράδυνση και την επιτάχυνση του οχήματος.

Η λειτουργία του συστήματος πληροφόρησης προσέγγισης του οχήματος σταματά αυτόματα όταν το αυτοκίνητο σταματήσει, ξεκινήσει ο κινητήρας ή το αυτοκίνητο οδηγείται σε 25 km/h (16 mph) ή περισσότερο.

Θέση εξαρτημάτων γνωστοποίησης της εγγύτητας του οχήματος

ΠΡΟΦΥΛΑΞΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΠΟΣΥΝΔΕΣΗ ΤΟΥ ΚΑΛΩΔΙΟΥ ΤΗΣ ΒΟΗΘΗΤΙΚΗΣ ΜΠΑΤΑΡΙΑΣ

Όταν αποσυνδέετε το καλώδιο από τον αρνητικό (-) ακροδέκτη της βοηθητικής μπαταρίας, κάνετε αρχική ενεργοποίηση στα παρακάτω συστήματα μετά την επανασύνδεσή του.

• Έξυπνο Σύστημα Υποβοήθησης Στάθμευσης
• Σύστημα Ελέγχου Ηλεκτρικών Κλειδαριών Πορτών

Θέση εξαρτημάτων γνωστοποίησης της εγγύτητας του οχήματος

ΠΡΟΦΥΛΑΞΕΙΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΗΣΗΣ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗΣ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

Στις παρακάτω περιπτώσεις, η ένταση και ο τόνος του ήχου μπορεί να αλλάξει:

• Εάν το αυτοκίνητο είναι σταθμευμένο σε ένα πολύ ζεστό ή ψυχρό περιβάλλον για μία παρατεταμένη χρονική περίοδο (η λειτουργία θα επιστρέψει στο κανονικό μετά την πάροδο του χρόνου).
• Εάν ρίξετε νερό με υψηλή πίεση απευθείας στο ηχείο από το κάτω μέρος του οχήματος.
• Εάν το εμπρός μέρος του ηχείου είναι φραγμένο με λάσπη, χιόνι, πάγο κλπ.
• Εάν παγώσει ολόκληρο το ηχείο.

Στις παρακάτω περιπτώσεις, μπορεί να είναι δύσκολο να ακουστεί ο ήχος από το ηχείο:

• Εάν το περιβάλλον γύρω από το αυτοκίνητο είναι πολύ θορυβώδες (σε μια πολυσύχναστη διασταύρωση ή όταν πλησιάζει ένα όχημα έκτακτης ανάγκης).
• Εάν ο ακροατής είναι πίσω από το αυτοκίνητο (Σε σύγκριση με μία κατάσταση όπως όταν ένας πεζός βρίσκεται μπροστά από το όχημα, η ένταση του ήχου θα φανεί ότι είναι χαμηλότερη όταν το όχημα κάνει όπισθεν. Αυτό συμβαίνει επειδή το ηχείο βρίσκεται τοποθετημένο έτσι ώστε να βλέπει προς το εμπρός μέρος του οχήματος).

Μπορεί να μην παραβρεθήκατε στην έκθεση Equip Auto 2017 ή και αν ήσασταν εκεί μπορεί να μην σταματήσατε στο περίπτερο της Facom, σίγουρα όμως θα σταματούσατε από περιέργεια και την ένταση της μουσικής για το τι γίνεται στο συγκεκριμένο περίπτερο.

Ναι λοιπόν το μάρκετινγκ της εταιρείας μάλλον υλοποίησε μια πολύ “τραβηγμένη” ιδέα. Την κατασκευασμένη από την κιθάρα Facom και ένα show που επαναλαμβάνονταν σε τακτά χρονικά διαστήματα καθηλώνοντας τους επισκέπτες και κλείνοντας με σφυρίγματα και χειροκροτήματα.

Ας μην συνεχίσουμε όμως άλλο γιατί το λόγο έχουν τα σχετικά video που δείχνουν από την κατασκευή της κιθάρας μέχρι τι σκαρφίζονται οι εταιρείες για να κάνουν τις προωθητικές τους κινήσεις ειδικά η Γαλλική Facom αφού έπαιζε και εντός έδρας.   

Απολαύστε το σχετικό video